Beim Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus stehen in diesem Monat wichtige Entscheidungen an. Personalpolitisch lässt die geplante Berufung des scheidenden BMW-Vorstandsvorsitzenden Oliver Zipse in den Verwaltungsrat aufhorchen. Er soll auf der Hauptversammlung am 14. April den Juristen und Investor Victor Chu ablösen. Seine Amtszeit als Airbus-Kontrolleur soll zunächst ein Jahr betragen.
Die Berufung wäre wenig aufregend, wenn sich nicht zugleich bald weitreichendere Personalfragen an der Konzernspitze stellen würden. So endet im April 2027 die Amtszeit von René Obermann im Airbus-Verwaltungsrat, den er seit 2020 führt. Der frühere Telekom-Vorstandsvorsitzende soll Anfang Mai zudem in den Aufsichtsrat von SAP gewählt werden, um vom kommenden Jahr an Chefaufseher des Softwarekonzerns zu werden.
Rechtlich könnte Obermann beide Kontrollgremien leiten. Investoren und die einflussreichen Stimmrechtsberater sehen eine solche Zweifachbelastung jedoch kritisch. Wegbegleiter gehen davon aus, dass sich der für seine Detailbesessenheit bewunderte wie gefürchtete Dreiundsechzigjährige auf eine Aufgabe konzentrieren will. Damit wäre der Weg frei für Zipse, Verwaltungsratsvorsitzender von Airbus zu werden.
Noch ist das Zukunftsmusik. Das allerdings liegt auch daran, dass die Amtszeit des Airbus-Vorstandsvorsitzenden Guillaume Faury nicht mehr ewig dauert und über die Verteilung der Spitzenposten im Paket entschieden werden dürfte. Bislang sah die Nationenmechanik in dem französisch-deutsch-spanischen Konzern vor, dass ein französischer Vorstandsvorsitzender von einem deutschen Verwaltungsratsvorsitzenden kontrolliert wird und umgekehrt.
Unpolitisch geht es bei Airbus selten zur Sache
Der Franzose Faury war 2019 auf den deutschen Tom Enders gefolgt. Seine dritte dreijährige Amtszeit endet im April 2028. Bislang ist es noch ruhig um die Frage, ob ihm dann ein Deutscher folgen soll. Offiziell hält man sich dazu bei Airbus völlig bedeckt. Intern wird jedoch schon diskutiert, ob nicht etwa Lars Wagner für den Vorstandsvorsitz infrage käme. Der frühere Chef des Triebwerksherstellers MTU wurde Anfang dieses Jahres Chef der Zivilflugzeugsparte und ist damit faktisch die operative Nummer zwei im Konzern.
Klar ist: Unpolitisch geht es bei Airbus selten zur Sache. Auch wenn der Staatseinfluss nach den wilden Anfangsjahren zurückgedrängt wurde, hat die privatwirtschaftliche Autonomie Grenzen. Der deutsche und französische Staat halten nach wie vor jeweils rund 10,8 Prozent der Kapitalanteile, der spanische Staat hält weitere 4,1 Prozent. Die Politik redet also mit, wenn es um Posten, Standortfragen und Programme geht.
Das gilt erst recht in der militärischen Luftfahrt, wo noch ungleich wichtigere Entscheidungen anstehen. Bis Ende April will die Bundesregierung klären, wie es mit dem Megarüstungsprogramm FCAS weitergeht. Dafür wurde nun von deutscher Seite Frank Haun als Mediator ernannt. Er hat zwar keine ausgewiesene Expertise in der Luftfahrt, aber als langjähriger Vorstandsvorsitzender des deutsch-französischen Panzerherstellers KNDS viel Erfahrung mit den oft divergierenden Rüstungsinteressen beider Länder.
Airbus will nicht Südenbock sein, sollte FCAS scheitern
Für Airbus steht viel auf dem Spiel. Die in Bayern ansässige Rüstungssparte stünde gerupft da, wenn sie nur noch Zulieferer wäre beim neuen Kampfflugzeug, der zentralen Entwicklungssäule von FCAS. Hunderte, wenn nicht gar Tausende Ingenieure in Manching müssten sich einen neuen Arbeitsplatz suchen.
Doch genau diese Zulieferrolle fordert der französische FCAS-Partner Dassault. Er beansprucht beim Kampfflugzeug die uneingeschränkte Führung und argumentiert dabei mit Effizienz. Nur so werde das neue Flugzeug, das den Eurofighter von Airbus und die Rafale von Dassault ablösen soll, fristgerecht Anfang der Vierzigerjahre fertig.
Bei Airbus hofft man, dass die Mediation nun wirklich eine Entscheidung herbeiführt. Bislang hat es die Konzernführung in Toulouse vermieden, sich der Forderung von dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI), der IG Metall und der eigenen Belegschaft in Bayern anzuschließen, das Fliegerprojekt mit Dassault abzubrechen und ein eigenes deutsches Kampfflugzeug zu entwickeln. Man sei für diese Lösung offen, wenn dies die Politik verlange, lautet Faurys Direktive – bedacht darauf, nicht als Sündenbock hergenommen zu werden, wenn FCAS am Ende scheitert.
Betriebsratsschef: „Wir würden Sturm laufen“
Doch der Druck steigt, je länger die politische Entscheidung auf sich warten lässt. Auf einem Aktionstag von BDLI und IG Metall in Manching Anfang März sah sich vor versammelter Belegschaft erstmals auch der Airbus-Rüstungschef Michael Schöllhorn dazu verleitet, die „Zwei-Flugzeug-Lösung“ zu fordern.
Bislang beteuerte man aufseiten der deutschen Politik, aus Souveränitätsgründen die Kampfflugzeugentwicklung nicht vollständig in ausländische Hände zu geben, auch nicht nach Frankreich. Airbus müsse bei FCAS Partner auf Augenhöhe bleiben und substanzielle Arbeitsanteile behalten. In der Belegschaft erwartet man, dass dieses Wort gilt.
„Wir würden Sturm laufen, wenn wir uns Dassault unterwerfen sollen“, sagte Thomas Pretzl, der Betriebsratschef der Airbus-Rüstungssparte, der F.A.Z. Nachdem der zweite Konzernsitz in München aufgegeben, der Zivilflugzeugbau und die Raumfahrt in Toulouse und das Hubschraubergeschäft in Marignane bei Marseille zentralisiert worden seien, müsse die militärische Luftfahrt von Airbus in Deutschland in vollem Umfang erhalten bleiben, so Pretzl. „Deutschland ist als Anteilseigner in der Pflicht zu sagen, was er mit Airbus vorhat“, forderte er.