Trassenpreise: Experten fordern grundlegende Reform

Mit einer Gesetzesänderung will die Bundesregierung den Anstieg der Trassenpreise dämpfen. Bei einer Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages machte eine deutliche Mehrheit der geladenen Sachverständigen deutlich, dass sie den vorliegenden Gesetzentwurf „zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes“ als Schritt in die richtige Richtung sehen, der aber nicht ausreichend sei. Die meisten der Sachverständigen sprachen sich für eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems aus.

Tilman Benzing vom Verband der Chemischen Industrie sprach mit Blick auf den Gesetzentwurf von einem wichtigen ersten Schritt. Gleichwohl sollte die Verzinsung aus seiner Sicht noch weiter abgesenkt werden. „Eine gemeinwohlorientierte Eisenbahninfrastruktur sollte kein gesetzlich vorgegebenes Renditeziel haben“, sagte er. Bei einer grundlegenden Reform des Trassenpreissystems müssten die Trassenpreise und damit die Nutzerfinanzierung auf die Grenzkosten, also die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs, begrenzt werden, forderte Benzing.

Diese Forderung unterstützen die meisten Sachverständigen, so auch Andreas Geißler vom Verein Allianz pro Schiene. Er verwies darauf, dass die EU-Kommission den Nationalstaaten ausdrücklich das Grenzkostenmodell empfehle. Auch aus Sicht der Allianz pro Schiene sei eine Bepreisung auf Basis der unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs vorzugswürdig. „Dies würde das Preisniveau deutlich absenken“, prognostizierte er. Die aufwändige Feststellung von Markttragfähigkeiten zur Verteilung von Vollkostenaufschlägen könnte entfallen und das Genehmigungsverfahren vor der Bundesnetzagentur so vereinfacht und die Rechtssicherheit ihrer Entscheidungen gestärkt werden.

Oliver Smock vom Verband „Die Güterbahnen“ bezeichnete die Probleme mit den Trassenpreisen als hausgemacht. Sie seien unter anderem Folge des hohen und stark umstrittenen Gewinnanspruches – der Eigenkapitalrendite. Ohne den Gesetzentwurf liege so der Gewinn der DB InfraGo bei mehr als einer Milliarde Euro pro Jahr – mit ihm noch immer bei etwa 500 Millionen Euro. „Das ist immer noch zu hoch, insbesondere bei der schlechten Qualität, die die DB InfraGo aktuell bereitstellt“, sagte Smock. Korrekt wäre es aus seiner Sicht, den Gewinnanspruch genauso hoch zu bemessen wie bei den konkurrierenden Verkehrsträgern, „nämlich bei exakt null Euro“. Im Übrigen seien die Einnahmen „ein gewisser haushälterischer Trugschluss“. Während auf der einen Seite eine Dividende an den Bund abgeführt werde, müsse dieser mit der anderen Hand die Trassenpreisförderung aufzustocken.

Bei der Anhörung im Verkehrsausschuss lehnte lediglich der Vertreter der DB InfraGo eine Verabschiedung des Entwurfs in der aktuellen Form ab, wie die „Parlamentsnachrichten“ berichten. Jens Bergmann, Vorstand Finanzen und Controlling bei der DB InfraGo, sagte, der vorgelegte Gesetzentwurf könne zwar einen sinnvollen Baustein zur Dämpfung des Anstiegs der Trassenpreise bilden, er bringe jedoch Auslegungsfragen und Unsicherheiten mit sich. Wichtig sei, dass er sich in eine umfassende Reform der Finanzierungsarchitektur und des Regulierungsrahmens einbettet. Unter anderem würden Finanzierungsrisiken auf die DB InfraGo verlagert, „die diese ohne eine Anpassung des restlichen Regulierungsrahmens nicht kompensieren kann“. Um die Trassenpreissteigerung 2026 kurzfristig zu dämpfen, biete sich vielmehr das Instrument der Trassenpreisförderung an, schlug Bergmann vor.

Mit dem Gesetzentwurf will die Bundesregierung die sich aus der Eigenkapitalerhöhung für die Deutsche Bahn ergebende Erhöhung der Trassenpreisentgelte eindämmen. Der Eigenkapitalzinssatz soll daher ab 2026 der auf 2,2 Prozent abgesenkten Renditeerwartung des Bundes an die Betreiber der Schienenwege angepasst werden. Wenn im Rahmen der Entgeltregulierung ein niedrigerer Eigenkapitalzinssatz angesetzt werde, stiegen die Trassenentgelte der bundeseigenen Betreiber der Schienenwege weniger stark an, heißt es zur Begründung.