Transrapid ist zurück: Magnetschwebebahn für den Nahverkehr

Deutschland ist derzeit nicht gerade reich an aufsehenerregenden Innovationen, die die ganze Welt erobern. Doch ausgerechnet ein Unternehmen in den Tiefen der ländlichen Oberpfalz will nun Städte auf der ganzen Erde begeistern. Es hat sich nicht weniger vorgenommen, als die Mobilität von heute und morgen zu revolutionieren. Es hat ein komplett neues Verkehrssystem entwickelt, das Straßenbahn und U-Bahn Konkurrenz machen soll.

Es ist eine Magnetschwebebahn für den Nahverkehr. Entwickelt wurde sie vom bekannten Bauunternehmen Max Bögl. Auf vielen Großbaustellen sind seine Firmenschilder zu sehen – ob an Autobahnen oder Eisenbahnstrecken, an den Sockeln von Windrädern, an modularen Wohngebäuden und Datenzentren. Bögl ist Spezialist für Beton- und Stahlbau. Aktuell liefert es unter anderem die Tunnelsegmente für den Brenner-Basistunnel und ist am Bau des Tunnels unter dem Fehmarnbelt beteiligt. Zu dem 1929 gegründeten Familienunternehmen gehören mehr als 7000 Mitarbeiter an 40 Standorten weltweit. Es erzielte 2025 mehr als drei Milliarden Umsatz. Und hat seinen Sitz im kleinen Sengenthal – eben in der Oberpfalz, knapp 40 Kilometer südöstlich von Nürnberg.

Hier, auf einem riesigen Areal am Waldrand, werden die Beton- und Stahlungetüme hergestellt und reihen sich auf dem Außengelände aneinander. Von hier werden sie mit Zug und Lkw zu den Kunden transportiert. Und hier fährt auch die neue Magnetschwebebahn, das Transport System Bögl (TSB). Auf 850 Metern schlängelt sich die Teststrecke über das Firmengelände – aufgeständert auf einer Betontrasse in bis zu sechs Meter Höhe. Hier kommt die Kernkompetenz von Bögl ins Spiel, nämlich Fahrwege aus Fertigteilen zu bauen. Die Kompetenz für das Fahrzeug und die Betriebstechnik hat sich das Unternehmen in einem eigenen Team über die vergangenen 15 Jahre aufgebaut.

Fast jeden Tag fährt der Testzug die Strecke stundenlang hin und her – Kilometer schrubben gehört zur Entwicklung dazu, um Zuverlässigkeit und Dauerbetrieb zu testen. Mehrere Hunderttausend Kilometer hat der Zug seit Entwicklungsstart 2010 so schon zurückgelegt. Eine Probefahrt zeigt: Die Bahn fährt ruckfrei an, ist sehr leise, beschleunigt schnell und schafft bis zu zehn Prozent Steigung. Auf der kurzen Teststrecke erreicht sie bis zu 80 Stundenkilometer, auf der 3,5 Kilometer langen zweiten Teststrecke im zentralchinesischen Chengdu ging es bis auf 181 hoch. Der Zug fährt automatisch ohne Fahrer.

In all diesen Eigenschaften ist die Magnetschwebebahn einer Straßenbahn oder U-Bahn überlegen. Anders als die Konkurrenz fährt sie nicht auf Schienen, sondern schwebt mithilfe von starken Elektromagneten über einem Luftspalt von acht Millimetern zwischen Fahrweg und Fahrzeug. Am Fahrweg befinden sich Stahlschienen, über welche die Magnete das Fahrzeug anheben und schwebend durch enge Kurvenradien und Steigungen führen. Das reduziert den Verschleiß drastisch. Der Zug berührt nur die Stromschiene, aus der er seine Energie bekommt – wie das bei U-Bahnen üblich ist.

Die Idee der Magnetschwebebahn ist nicht neu. Im Betrieb war in Deutschland aber bisher nur eine, die „M-Bahn“ in Berlin. Von 1989 bis 1991 schwebte sie damals mit 55 Stundenkilometern auf 1,6 Kilometer Länge in der Nähe des Potsdamer Platzes und nutzte dabei Abschnitte einer wegen der Teilung der Stadt stillgelegten U-Bahn-Trasse. Als nach der Wende der Wiederaufbau dieser Linie beschlossen wurde, war die M-Bahn im Weg und ihr Ende gekommen.

Viel prominenter war ein anderes Schwebeprojekt: der Transrapid. Seine Entwicklung begann Ende der 1960er Jahre. 30 Jahre später war der Zug einsatzfähig und erreichte auf seiner Teststrecke im Emsland Höchstgeschwindigkeiten von rund 500 Stundenkilometern. Er war für den Fernverkehr geplant – und das wurde zum Problem. Denn erst auf langen Strecken zwischen Großstädten hätte er seinen Zeitvorteil zur herkömmlichen Bahn voll ausspielen und eine Alternative zu Flügen darstellen können. Doch das hätte milliardenschwere Investitionen erfordert. Zeitgleich entstanden aber in den 1980er Jahren die ersten ICE-Schnellstrecken, die den Zeitnachteil der Bahn zum Transrapid schrumpfen ließen. Vor allem konnten sie in das bestehende Bahnnetz integriert werden, während der Transrapid als zusätzliches, autonomes Verkehrssystem einen Fremdkörper darstellte.

So wurden die angedachten Einsatzstrecken zwischen Hamburg und Berlin und vom Münchner Flughafen in die Innenstadt nie realisiert, ein Unfall auf der Teststrecke im Emsland beendete die Träume endgültig. Die Technologie wurde nach China verkauft. Dort fährt der Transrapid seit 2004 auf 30 Kilometern zwischen einem Außenbezirk von Shanghai nahe der Messe zum Flughafen. Es ist die einzige kommerzielle Anwendung, sie ist defizitär. Die geplante Verlängerung wurde nie realisiert. Stattdessen fahren auch in China Schnellzüge mit bis zu 350 Stundenkilometern.

Entwickelt wurde der Transrapid vor allem von Krauss-Maffei, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Thyssen. Max Bögl war als Teil des Konsortiums für den Fahrweg zuständig. Nach dem Aus des Transrapid in Deutschland entschied das Familienunternehmen, die Idee nicht aufzugeben. „Wir sahen mit einer Weiterentwicklung noch Potential für Magnetschwebebahnen – allerdings vorrangig im Nahverkehr großer Städte“, erinnert sich Stefan Bögl, Vorstandsvorsitzender und einer der Enkel von Firmengründer Max Bögl. „Die Städte suchen günstigere Lösungen für neue Schienenwege. Unsere Bahn kann eine ähnliche Menge an Passagieren wie eine U-Bahn transportieren, ohne teure Tunnel bohren zu müssen. Und wesentlich mehr als eine Straßenbahn. Durch den verschleißarmen und fahrerlosen Betrieb sind die Betriebskosten niedriger.“ 20 bis 30 Prozent weniger als eine Tram, zeigten aktuelle Machbarkeitsstudien. Bögl will auch die Infrastruktur, bestehend aus Fundamenten, Stützen und Fahrwegen, günstiger bauen. Auf sie entfielen 70 Prozent der Gesamtkosten eines Projekts im Schienennahverkehr. Ein Weg dabei: industrielle Vorfertigung der Fahrbahnteile in Bögls Fabriken und Zusammenbau vor Ort. Das spart nicht nur Kosten, sondern beschleunigt auch den Bau. „Zehn Kilometer können wir in zwei bis drei Jahren bauen und sind damit mindestens doppelt so schnell wie andere Verkehrsmittel“, sagt Stefan Bögl.

Der Fahrweg wird auch deutlich günstiger als der des Transrapids sein. Denn der Motor befindet sich bei Bögls Bahn im Zug, während er im Transrapid in den Fahrweg integriert war. Das war dort nötig, um die hohen Geschwindigkeiten zu ermöglichen, hat ihn aber stark verteuert. Bögl verspricht hingegen, dass die Trasse nicht viel teurer oder genauso teuer wie bei einer Straßenbahn sei.

100 Millionen Euro sind nach Bögls Angaben bisher in die Entwicklung der neuen Magnetschwebebahn geflossen. Ein Großteil sei durch den Verkauf einer Lizenz an das chinesische Partnerunternehmen wieder hereingekommen, das zudem für den Bau der Teststrecke in Chengdu auch Teile bei Bögl bestellt hat. Weitere Investitionen werden noch in die Weiterentwicklung erfolgen. Damit sollen der Betrieb weiter optimiert und die Kosten gesenkt werden, um zum Beispiel hohe Kapazitäten mit kurzen Fahrzeugen zu ermöglichen.

Im vergangenen Jahr bekam das Projekt einen weiteren Schub von zwei Seiten. Die neue Bundesregierung verständigte sich im Koalitionsvertrag darauf, dass mit Mitteln des öffentlichen Nahverkehrs auch Magnetschwebebahnen gefördert werden dürfen. So verschwindet der bisherige Nachteil in der Finanzierung gegenüber den klassischen Verkehrsmitteln. Und schließlich bekam Bögls Bahn im November für Deutschland die Betriebsgenehmigung vom Eisenbahn-Bundesamt. Sie ist nun die erste Magnetschwebebahn in Europa mit einer solchen Erlaubnis. Bögl darf sie nun betreiben – der wichtigste Schritt zur Vermarktung der Bahn. Neben der Passagierversion gibt es auch einen Schwebezug für den Gütertransport, zum Beispiel als Verteilsystem für Container in Häfen.

Jetzt sind also alle Voraussetzungen vorhanden, um die Bahn an den Kunden zu bringen. „Das größte Potential sehen wir im Ausland. Entweder an Flughäfen, die mit einem Transportsystem Terminals verbinden wollen. Oder in Städten, die noch gar kein schienengebundenes Nahverkehrssystem haben oder schon aufgeständerte Fahrwege gewohnt sind“, sagt Bögl. In Deutschland gibt es aus ästhetischen Gründen Vorbehalte dagegen. Trotzdem: „Um im Ausland erfolgreich zu sein und weiterhin eine starke Exportnation zu bleiben, müssen wir beweisen, dass Entwicklungen wie unser TSB auch in Deutschland erfolgreich im Einsatz sind.“ Für die Magnetschwebebahn heißt das: Es muss eine kommerziell mit Fahrgästen betriebene Referenzstrecke in Deutschland her. „Die wird in den nächsten ein bis zwei Jahren beschlossen werden, davon bin ich überzeugt. Und die nächste Strecke könnte dann bereits kurzfristig im Ausland realisiert werden“, hofft Stefan Bögl.

Der Optimismus ist mutig. Denn mit der fehlenden Referenzstrecke beginnen die Schwierigkeiten von Bögls Schwebebahn. Es gibt zwar einige Städte, die sich für die neue Bahn interessieren und teilweise sogar in Machbarkeitsstudien einen Bau geprüft haben. Dazu gehört etwa eine Verbindung im Hamburger Süden, die Strecke von Herrenberg bei Stuttgart nach Nagold, eine in Berlin, in Augsburg und auf dem Gelände des Münchner Flughafens. Die Strecken sind bis zu zehn Kilometer lang. Die Studien belegen einige Vorteile der Magnetschwebebahn, doch eine Entscheidung für den Bau wurde bisher nirgends getroffen.

Die prominenteste politische Unterstützung genießt eine mit vier Kilometern relative kurze Strecke in Nürnbergs Süden, die dort Klinikum und Messe miteinander verbinden soll. Bayerns Ministerpräsident Markus Söder, der aus Nürnberg stammt, setzt sich vehement dafür ein und war auch der Treiber der neuen Förderung von Magnetschwebebahnen im Koalitionsvertrag der Bundesregierung.

70 Millionen Euro soll die neue Strecke kosten. Eine Machbarkeitsstudie ergab, dass eine Magnetschwebebahn technisch möglich ist und die Baukosten nicht höher als bei der bisher geplanten Straßenbahn wären. Energieverbrauch und Unterhaltungskosten seien niedriger, ebenso die Unfallgefahr, weil die Schwebebahn auf einer eigenen Trasse unterwegs wäre. Sie wäre zudem zwei Minuten schneller.

Die Studie offenbart allerdings auch ein entscheidendes Problem. Die Fahrgäste sind gezwungen, auf dem Weg vom Zentrum zur Messe und zum Klinikum in die Schwebebahn umzusteigen, statt mit der Straßenbahn durchzufahren. Dadurch würde die Zahl der möglichen Fahrgäste um ein Drittel sinken. Und genau das soll eine neue Nahverkehrslinie nicht bewirken. Der Umsteigezwang ist auch in anderen Städten häufig der größte Einwand gegen die Schwebebahn.

Die Folge: Sie hat keine politische Mehrheit. Auch nicht in Nürnberg. Söder und die Nürnberger CSU sind dafür. Sie nennen unter anderem niedrigere Kosten und weniger Platzverbrauch als Gründe. Außerdem: „Als entscheidender Vorteil gegenüber einer Straßenbahntrasse kann die zeitliche Realisierbarkeit gelten“, heißt es auf Nachfrage der F.A.S. aus der Fraktion, der stärksten im Nürnberger Stadtrat. Die Bauzeit betrage nur zwei Jahre. „Mit der Fertigstellung einer Straßenbahnlinie wäre hingegen erst Mitte bis Ende der 2030er Jahren zu rechnen.“

SPD und Grüne, die anderen beiden großen Fraktionen, sind gegen das Projekt. „Nürnberg befindet sich in einer schwierigen Haushaltssituation. Das bedeutet, dass wir auf Prestigeprojekte verzichten müssen“, sagt Nasser Ahmed, Fraktionsvorsitzender der SPD-Stadtratsfraktion, der F.A.S. Die Grünen verweisen auf mangelnde Flexibilität der in Nürnberg nur eingleisig geplanten Schwebebahn. „Hinzu kommt, dass die Straßenbahn auf bestehende Fahrzeuge und Werkstätten zurückgreifen kann, während die Magnetschwebebahn ein zusätzliches und eigenständiges Verkehrssystem erfordern würde.“ Vor der Kommunalwahl in Bayern Anfang März wird sicher keine endgültige Entscheidung fallen. So lange geht das Bangen bei Bögl in Sengenthal weiter. Und vermutlich auch noch länger.