Rüdinger testet für E-Zugmaschinen optimierten Kögel-Leichtbau-Auflieger

Gut gemeint, aber nicht gut gemacht: Die EU-Richtlinie 96/53/EG gesteht Sattelzügen mit einer elektrisch angetriebenen Zugmaschine ein zulässiges Gesamtgewicht von 42 Tonnen zu – zwei Tonnen mehr als für konventionelle Ausführungen, um das Mehrgewicht der Batterien auszugleichen und die Wettbewerbsfähigkeit dieser Lkw gegenüber dem Dieselpendant zu verbessern. Allerdings hat der europäische Gesetzgeber die Achslasten nicht angepasst. Die Antriebsachse der Zugmaschine darf also weiterhin nur mit maximal 11,5 Tonnen belastet werden.

In der Transportpraxis führt das zu einem Problem. Vor allem wenn das Gewicht der Antriebsbatterie auf der Hinterachse einer 4×2-Zugmaschine lastet, können die zwei Tonnen mehr Zuladung zu einer Überladung des Aggregats führen – insbesondere dann, wenn der Fahrzeugbetreiber die Nutzlast des Aufliegers vollständig ausschöpft oder bei Teilentladungen, bei denen sich der Lastschwerpunkt Richtung Trailer-Stirnwand verschiebt.

Kommen in Zukunft zunehmend digitale Waagen auf Basis der WIM-Technologie (Weigh-in-Motion, Gewichtserkennung bei bewegtem Fahrzeug) zum Einsatz, so wie es das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) in Aussicht gestellt hat, kann die Behörde in Zukunft Überladungen schnell erkennen und mit einem Bußgeld ahnden oder unterwegs das Abladen anordnen.

Einige Fahrzeugbauer steuern entgegen und haben spezielle Trailer entwickelt. Gerade hat Kögel den e-optimierten Kögel Light Plus vorgestellt und das erste Fahrzeug zum Test an die Rüdinger Spedition aus Krautheim übergeben. Roland Rüdinger, geschäftsführender Gesellschafter des Unternehmens und ein Pionier der E-Mobilität im Güterverkehr, kennt das Problem. Er setzt bereits mehr als 30 elektrisch angetriebene Lkw und Zugmaschinen von Mercedes sowie Renault Trucks ein und betreibt zudem einen eigenen Ladepark auf seinem Betriebshof in Krautheim. „Wir müssen und wollen den Transport dekarbonisieren; außerdem rechnet sich der Einsatz von E-Lkw auch im Fernverkehr für uns heute schon – etwa durch die Mautbefreiung“, erklärt er.

Dort wird der e-optimierte Light Plus zum Einsatz kommen, um Schrauben zur Veredelung nach Wickede zu fahren. „Bei diesem gewichtssensiblen Auftrag laden wir die Auflieger vollständig aus und können das Nutzlastplus des Leichtbau-Trailers gut gebrauchen, um die Transporteffizienz zu optimieren“, erläutert er. Rüdinger will aber nicht das Risiko eingehen, die Lkw-Hinterachse zu überlasten. Während der auf drei Monate ausgelegten Testphase wird er neben anderen Qualitätsmerkmalen die Achslasten des e-optimierten Kögel-Aufliegers kontrollieren.

Der e-optimierte Trailer besitzt einen um 300 Millimeter verkürzten Radstand vom Königszapfen bis zur ersten Trailer-Achse. Durch diese Maßnahme verringert sich der Druck auf die Antriebsachse der Zugmaschine laut Kögel-Produktmanager Sebastian Hönig um bis zu zwei Tonnen im Vergleich zu einem Standard-Curtainsider. Der kurze Radstand stelle zugleich sicher, dass sich der Reifenverschleiß in Kurvenfahrten nicht erhöht. Zudem sei das Nachlaufverhalten des Aufliegers sowohl im beladenen als auch in unbeladenem Zustand optimal.

Gleichzeitig ist der Trailer aus der Light Plus-Baureihe speziell gewichtsoptimiert. Laut Hersteller bietet er gegenüber einer Standardausführung je nach Marke mindestens eine und bis zu zwei Tonnen Gewichtsvorteil – ein Zuladungsplus, mit dem sich das Gewicht der Traktionsbatterien kompensieren lässt. Im Standard, so wie ihn Rüdinger einsetzt, bringt der e-optimierte Light Plus circa 5.200 Kilogramm auf die Waage. In Verbindung mit optionalen Ausstattungsmerkmalen ist sogar ein Eigengewicht von 4.700 Kilogramm möglich. Das umfasst dann unter anderem eine kleinere Bereifung und kleinere Bremsscheiben.

Hönig rechnet vor: Bei einem Standard-Planenauflieger liegt die maximale Nutzlast bei gleichmäßiger Ausladung bei rund 20 Tonnen. Bei Einsatz des e-optimierten Kögel Light Plus lassen sich je nach Typ der E-Zugmaschine bis zu vier Tonnen mehr Nutzlast erzielen. Insbesondere dann, wenn zusätzlich zum angepassten Radstand ein Trailer-EBS mit dynamischer Radstandsregelung zum Einsatz kommt. Dann ist laut Hönig eine weitere Steigerung der Zuladung von rund einer Tonne möglich. Eine solche Funktion bieten die führenden Trailer-EBS-Hersteller für ihre Systeme an. Hierdurch wird die Last auf der dritten Trailerachsen durch eine Anpassung des Drucks verringert, so dass sich der Lastschwerpunkt der Ladung von der Antriebsachse wegbewegt. „Mit der dynamischen Radstandsregelung kann der Fahrzeugbetreiber die 42 Tonnen vollständig ausschöpfen, ohne sind es etwa 41,5 Tonnen“, erklärt der Produktmanager.

Sollte der Test positiv verlaufen, sieht Rüdinger gute Chancen für e-optimierte Trailer. „Wir können schon einige Leichtbau-Auflieger mit kürzerem Radstand in unserer Flotte gebrauchen, sofern der Preis stimmt“, sagt er. Dieser soll auf dem Niveau der herkömmlichen Kögel Light Plus-Trailer liegen“, sagt Kögel-CSO Thore Bakker, der das Fahrzeug persönlich an Roland Rüdinger übergab. „Die e-optimierten Trailer sind für Kögel ein wichtiges Produktsegment. Wir erwarten hier große Marktchancen und wollen uns mit Leichtbau und Premiumqualität vom Wettbewerb absetzen“, so der Vertriebschef.

Auch interessant: Das Unternehmen W&P nutzt den Kögel Mulden-Kipper, um Hausmüllverbrennungsaschen und den daraus gewonnenen Ersatzbaustoff HMVA-2 zur Verwertung zu transportieren.