Wenn sich zwei Weltmeister streiten, vielleicht kann ein dritter Weltmeister helfen? Die Formel 1 ist garantiert kein schlechter Ort, um die Schlichtungsmethode „Frag nach beim Altmeister“ zu verfolgen. Bei wohl keiner anderen Sportveranstaltung gibt es eine derart hohe Weltmeisterdichte. Allein vier Champions (Verstappen, Hamilton, Norris, Alonso) starten in der kommenden Woche in die neue Saison. Und selbst diejenigen Weltmeister, die nicht mehr im Rennwagen sitzen, stehen dann in Melbourne am Streckenrand und geben Interviews als TV-Experten oder bauen Bienenstöcke auf.
Jetzt, da der Streit in der Königsklasse des Motorsports grundsätzlich wird, würde man gerne die Einschätzung eines bestimmten Meisters vernehmen, dessen Stimme viel zu früh verstummt ist. Ayrton Senna, der dreimalige Titelträger aus Brasilien, gilt vielen als der größte Pilot in bald acht Jahrzehnten Formel 1. Weil er das Zusammenspiel von Gasfuß und Bremspedal, von Lenkrad und Hirn bis an die Grenze der Perfektion getrieben hat. Und weil er das eigene Berufsbild mit einem quasi philosophischen Wertekanon unterfüttert hat, in dem sich nachschlagen lässt, wenn einer wissen will, wer oder was das eigentlich ist: ein Rennfahrer.
Viele berühmte Sätze hat der 1994 in Imola tödlich verunfallte Senna gesprochen. Seine zweifelsfrei berühmteste Weisheit ist diese: „If you no longer go for a gap that exists, you are no longer a racing driver“ – „Wer eine Lücke nicht länger nutzt, die sich bietet, ist kein Rennfahrer mehr.“
:Audi will „demütig“ das „erfolgreichste Team der Geschichte“ werden
Mit viel Tamtam präsentiert Audi seinen neuen Rennwagen in Berlin. Während der Autobauer wirtschaftlich kriselt, investiert er Millionen in die Formel 1 – und denkt in großen Dimensionen.
Als Senna 1990 auf diese Weise über das Hochgeschwindigkeitsdasein sinnierte, hatte er soeben seinen Konkurrenten Alain Prost in Suzuka von der Strecke geschossen und sich so den Titel geschnappt. Die Lücke hatte nur in seinem Kopf existiert. Und doch hatte er prägnant zum Ausdruck gebracht, was einen Champion auf vier Rädern ausmacht: Mut. Schnelligkeit. Der pure Instinkt. Es zählt der Mensch, nicht die Maschine.
Und damit zu den neuen Rennwagen, die am 8. März in Australien in die Saison rollen werden. Nach der größten Regelnovelle in der Grand-Prix-Geschichte werden sich auch mit ihnen Lücken nutzen lassen, die sich bieten. Allerdings nur, wenn die Batterie voll im Saft steht. Geladen oder nicht geladen – das ist jetzt die Frage. Es ist eine Frage, an der sich ein Kulturkampf entzündet in der Formel 1. Denn wer laden möchte, muss vom Gas gehen. Und geht Ayrton Senna vom Gas?
Der neue Kraftstoff ist zu 99 Prozent klimaneutral, der Elektroantrieb macht beinahe die Hälfte des möglichen Vortriebs aus
Als „Formel E auf Steroiden“ hat Max Verstappen das neue Reglement am Rande der Testfahrten in Bahrain bezeichnet. „Das Gefühl für einen Fahrer ist nicht sehr Formel-1-like“, klagte er – und drohte indirekt sogar mit einem Abschied. „Zu diesem Zeitpunkt meiner Karriere muss es auch Spaß machen. Natürlich suche ich außerhalb der Formel 1 Dinge, an denen ich mich erfreuen kann.“
Wenn ein Weltmeister, zumal ein viermaliger, auf solch schonungslose Weise über die eigenen Autos herzieht, die ja nun ein paar Jahre Unterhaltung garantieren sollen, rauschen die Aktien des Rennveranstalters unmittelbar in den Keller. Zumal Verstappen in seiner Abrechnung insinuierte, dass dieses Reglement nicht von Rennfahrern geschrieben wurde – sondern vom woken Zeitgeist: „Wenn es dabei nicht um Politik gegangen wäre, würden die Regeln ganz anders aussehen.“
Tatsächlich hat sich die Formel 1 im Jahr 2022, als sie mit vier Jahren Vorlauf das neue hybride Motorendesign entwarf, eine Revolution verordnet und kein Reförmchen. Über allem stand die Idee, dass die neuen Rennwagen annähernd so nachhaltig sein sollten wie ein Second-Hand-Laden in Berlin-Kreuzberg. Der neue Kraftstoff ist zu 99 Prozent klimaneutral. Und während der Elektroantrieb in den vergangenen zwölf Jahren 160 PS zur Gesamtleistung von rund 1000 PS beisteuerte, sind es jetzt bis zu 475 PS. Er macht beinahe die Hälfte des möglichen Vortriebs aus.
Das allein ist aus Verstappens Sicht aber nicht das Problem. Zum Problem wird der hohe Elektroanteil erst dadurch, dass er reguliert wird. Denn obwohl sich die Leistung des Elektromotors verdreifacht hat, ist die Energiemenge, die die Fahrer aus der Batterie ziehen dürfen, gleich geblieben: vier Megajoule pro Runde. Das zwingt die Fahrer dazu, überall dort, wo es geht, in den Ladebetrieb zu wechseln. Sie müssen rekuperieren – und das sogenannte „Lift and coast“ betreiben. Also nicht erst am Scheitelpunkt der Kurve bremsen, sondern schon vorher vom Gas gehen. Oder, wie Verstappen auf den Punkt nörgelte: „Als Rennfahrer will man natürlich immer Vollgas geben. Das geht aber momentan nicht!“
„Wenn er aufhören will, dann soll er halt aufhören!“, hat Lando Norris in einem ersten Affekt in Richtung seines Widersachers aus der Vorsaison gegiftet. Und damit den Streit der Weltmeister über die neue Formel 1 überhaupt erst heraufbeschworen. Präziser: den angeblichen Streit. Denn vor ein paar Tagen gab es eine bemerkenswerte Rolle rückwärts des Titelverteidigers. Da nämlich sagte Norris plötzlich, er habe mit seinem Genörgel am Genörgel Verstappens lediglich eine Debatte lostreten wollen. „Es war lustig“, erklärte Norris, haha, und in Wahrheit sehe er es ja selbst so: „Sind die Autos so gut und lustig zu fahren wie letztes Jahr? Absolut nicht! Ist es so rein, so schön, schaut es so gut aus? Definitiv nicht!“
„Keiner der Fans wird es verstehen. Es ist so komplex, es ist lächerlich komplex“, sagt Lewis Hamilton
Nun lässt sich der zugrundeliegenden Philosophie der neuen Formel 1 mit etwas hingebogener Liebe auch Positives abgewinnen. Die Lücke, in die Senna permanent vorstoßen wollte, tut sich nicht länger nur den instinktivsten aller Rennfahrer auf. Sondern den schlausten. Mussten die Piloten bislang ihre Reifen taktisch klug fahren, müssen sie künftig auch die Batterie taktisch klug laden. Hinzu kommt eine weitere strategische Komponente: Dank des „Boosts“, einer drastischen Erhöhung der elektrischen Leistung auf 475 PS, können die Fahrer per Knopfdruck temporär maximale Energie abrufen. In der Runde danach ist die Batterie leer und muss zunächst wieder geladen werden. Im Grunde ist es wie beim Konsolenklassiker Super Mario Kart, wo der grüne Drache Yoshi oder die Prinzessin Peach über einen sogenannten Turbo-Pilz brettern und unmittelbar beschleunigen wie der Teufel. Es soll ja Fans geben.
„Wir werden deutlich mehr Überholmanöver sehen, und zwar an Stellen, an denen man sie nicht erwarten würde“, frohlockt etwa Mercedes-Teamchef Toto Wolff – und wird in seinem Lob des neuen Reglements grundsätzlich: „Neben den schnellsten Autos und den besten Fahrern kommt eine zusätzliche Dimension von intelligentem Fahren hinzu.“
Das mag durchaus so sein. Allerdings werden die Überholmanöver an Stellen, an denen man sie nicht erwarten würde, auch die Zuschauer vor Herausforderungen stellen. Wenn zukünftig Verstappen an Norris vorbeischießt, dann kann es am Fahrwerk liegen. An den Reifen. Am Verbrennungsmotor. Am Ladestand der Batterie. Am Boost. Am Stand der Venus im Sternbild Widder. Oder halt doch an Verstappen.
„Keiner der Fans wird es verstehen. Es ist so komplex, es ist lächerlich komplex“, sagte Lewis Hamilton nach seinen ersten Kilometern im neuen, halbelektrischen Ferrari. „Ich hatte an einem Tag sieben Meetings, in denen sie uns alles erklärt haben. Es ist, als bräuchten wir einen Uni-Abschluss, um das alles vollends zu verstehen.“
Allein die neue Startprozedur muss von den Piloten gebüffelt werden wie das große Latinum. Weil der Turbolader künftig nicht mehr elektrisch angetrieben wird, muss die Turbine über die Drehzahl des Motors am Laufen gehalten werden. Wer als Letzter in die Startaufstellung rollt, der hat weniger Zeit, um den Motor auf Touren zu bringen. Bei den Testfahrten in Bahrain blieben einige Autos stehen, andere fuhren los, als hätten sie Klebstoff an den Reifen. Gefährlich sei das, ein Sicherheitsrisiko, warnte McLarens Teamchef Andrea Stella, woraufhin Verstappen freundlich anmerkte, McLaren könne ja aus der Boxengasse starten, wenn die Piloten Angst hätten.
Diese größte Reform in der Geschichte der Formel 1 wird Zeit brauchen, ehe sie von Ingenieuren, Fahrern und Zuschauern verinnerlicht ist. Notfalls müsse man im Reglement nachsteuern, „Panikmache“ sei unangebracht, hat Stefano Domenicali versprochen, der CEO der Formel 1. Und immerhin einen Kritiker hat die Novelle in kürzester Zeit in einen Fan verwandelt.
Beflügelt von einem Ferrari, der die Konkurrenz in Bahrain beeindruckt hat, wählte Lewis Hamilton nach seiner Debütsaison aus der Horrorshow plötzlich liebevolle Worte für die Scuderia. „Das wird eine Wahnsinnssaison“, versprach er. „Ich habe einen Reset gemacht und bin voller Energie.“ Möge seine Batterie so geladen sein wie er selbst.