Wochenlang hat die Deutsche Bahn gerechnet, kalkuliert und abgewogen. Nun ist sie zu dem Ergebnis gekommen, dass sie für die Sanierung der Strecke Hamburg – Berlin sechs Wochen mehr benötigt als eigentlich angekündigt. Das teilte der Konzern am Mittwoch mit.
Ursprüngliche sollte die wichtige Strecke zwischen den beiden größten deutschen Städten zum 30. April fertig sein, nach neun Monaten Bauzeit. Doch die Infrastruktur-Tochter der Bahn, die DB Infrago, hatte sich verkalkuliert. Sie hatte lediglich zwei bis drei Wochen Puffer eingeplant für den Fall, dass eine Kältewelle die Baustellen für eine Zeit lahmlegt. Dann jedoch blieb es deutlich länger frostig und eisig als von der Bahn antizipiert, etwa sechs Wochen habe es bei einigen Gewerken aufgrund der Temperaturen „faktisch keinen Fortschritt“ gegeben, hieß es Mitte Februar. Und so musste die DB Infrago ihren Zeitplan über den Haufen werfen.
Probleme verursachte nach Bahn-Angaben vor allem der Kabeltiefbau, für den man teils mehrere Meter in den Boden hätte graben müssen, was bei Minusgraden schlicht nicht möglich sei. Auch bei der Monate der Leit- und Sicherungstechnik – also der Signale und Achszähler – lag die Bahn deutlich hinter dem eigentlichen Zeitplan.
Doch nicht alle wollen sich mit dieser Argumentation zufriedengeben. Die Verschiebung der Inbetriebnahme sei „ein einziges Trauerspiel, das sich nicht mit Winter im Winter erklären lässt“, sagte etwa der Geschäftsführer des Verbands der Güterbahnen Peter Westenberger. Er glaubt wie viele andere in der Branche, das Projekt sei zu sehr „auf Kante genäht“ und die Bahn generell überfordert mit der Prüfung der Leit- und Sicherungstechnik. Hartnäckig hält sich das Gerücht, die Inbetriebnahme werde nicht in einem Rutsch, sondern in zwei Schritten erfolgen. Der Konzern weist das zurück.
Die große Frage ist nun einerseits, wie sich die längere Bauzeit auf die Gesamtkosten der Sanierung auswirken wird. Die Deutsche Bahn spricht nach wie vor von Kosten in Höhe von 2,2 Milliarden Euro. Vorgesehen war außerdem ein Risikopuffer in Höhe von 300 Millionen Euro. Der dürfte nun definitiv benötigt werden. Der Parlamentarische Staatssekretär Ulrich Lange sprach bereits im August 2025 von Kosten in Höhe von 2,5 Milliarden Euro – ganz so, als gehe er ohnehin fest davon aus, dass die Bahn den Puffer in Gänze ausschöpfen wird.
Die zweite große Frage ist, ob – und wenn ja: wie – sich die Fehlkalkulationen der DB Infrago auf die künftigen Korridorsanierungen auswirken werden. Bis 2036 plant die Deutsche Bahn insgesamt 42 solcher Vollsperrungen. Allerdings gab es bisher bei allen fünf, die bisher begonnen wurden, kleinere Probleme, zeitliche Verzögerungen oder Reduzierungen beim ursprünglich mal versprochenen Leistungsumfang. Im Bundesverkehrsministerium beobachtet man sehr kritisch, wie es weitergeht. Schließlich ist im Koalitionsvertrag von Union und SPD festgehalten, dass das Konzept „fortlaufend überprüft und angepasst“ werden soll.