Benzin und Diesel haben längst die Marke von zwei Euro
gerissen. Tendenz stark steigend. Das trifft gerade Pendler hart und kommt den
Regierungsparteien besonders in einem Monat ungelegen, da in zwei
Flächenländern Landtagswahlen
anstehen – in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz. Die Versuchung ist groß, mit populistischen Maßnahmen darauf zu
antworten: einer Bestrafung der Ölkonzerne, die jetzt schon die Preise erhöhen,
obwohl sie das Öl noch zu den alten Preisen eingekauft haben; oder einem
Tankrabatt, wie ihn die Ampelregierung nach dem russischen Überfall auf die
Ukraine einführte.
Auf Konzerne zu schimpfen geht immer. „Also es darf da jetzt keine
Abzocke geben, und da muss Politik natürlich auch handeln und muss da klar und
konsequent vorgehen“, sagte SPD-Chef Lars Klingbeil in der Sendung ZDF
spezial. Klar und konsequent taten die Regierungsparteien daraufhin das, was Politik immer tut, wenn sie nicht weiterweiß: Sie setzten eine Arbeitsgruppe
ein. Außerdem kündigte Wirtschaftsministerin Katherina Reiche von der CDU eine
kartellrechtliche Überprüfung der plötzlichen Preissprünge an.
Jedoch hat Justus Haucap, der zu Reiches Beraterkreis
gehört, schon 2012 als Chef der Monopolkommission festgestellt, dass es „sehr
schwer sein wird, den Mineralölgesellschaften einen Missbrauch ihrer starken
Marktposition gerichtsfest nachzuweisen, denn echte Absprachen scheint es nicht
zu geben. Die einstudierten Preiserhöhungsmuster gelingen auch ohne Absprache.“
Kartellähnliche Strukturen
So ist es. Das Problem ist eben die „starke Marktposition“
der Mineralölkonzerne. Vier ausländische Unternehmen kontrollieren etwa zwei
Drittel der deutschen Raffinerieproduktion: Shell, BP, Total und Rosneft. (Die Rosneft-Raffinerie
in Schwedt wird zurzeit treuhänderisch von der Bundesnetzagentur verwaltet.) Von
den etwa 14.000 deutschen Tankstellen wiederum sind 80 Prozent mit
Exklusivverträgen an die „Big Five“ gebunden: die BP-Tochter Aral, Shell, Total,
Esso und Jet, das einem amerikanischen Investmentduo gehört.
Aber an eine Zerschlagung der kartellähnlichen Strukturen,
die der FDP-Politiker Rainer Brüderle als Wirtschaftsminister 2010 und der Grüne
Robert Habeck in der gleichen Funktion 2022 vorschlugen, will keiner ran, weder
Klingbeil noch Reiche. Ganz davon abgesehen, dass ein solcher Eingriff
allenfalls langfristig wirken würde und den Autofahrerinnen heute nichts
bringt.
Wie wäre es mit einem Tankrabatt, wie ihn die Ampelregierung
im Sommer 2022 einführte? Das fordert die AfD-Fraktion im Bundestag. Finanziert
werden soll der Rabatt durch die Aussetzung der CO₂-Steuer auf fossile Kraftstoffe.
Erwartbar ziehen Teile der CDU nach. So meinte Sachsen-Anhalts Ministerpräsident
Sven Schulze (CDU) im Podcast von Politico, bei einer länger anhaltenden
Verteuerung der Öl- und Gaspreise müsse die Regierung auf eine geringere CO₂-Bepreisung
im europäischen Emissionshandel drängen, um Bürger und Unternehmen zu
entlasten. Schulze ist Ministerpräsident auf Abruf, denn im September wird
gewählt, und die AfD liegt in Umfragen scheinbar uneinholbar vorn.
Doch wäre ein Tankrabatt nicht nur parteipolitisch, sondern haushaltspolitisch,
ökologisch und sozial das falsche Signal. Man schlägt die AfD nicht, indem man
ihr nachplappert. Das dreimonatige Experiment der Ampel kostete drei Milliarden
Euro, die durch Schulden finanziert werden mussten und für Investitionen in
erneuerbare Energien oder den Ausbau von Ladestationen fehlten.
Der
Preisnachlass nutzte den wohlhabenden Fahrern großer Autos am meisten, den
weniger privilegierten, auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesenen Teilen der
Bevölkerung gar nichts. So wäre es auch heute, und das in einer Situation, da sich
die Regierung neue Schulden (Sondervermögen) in einer Höhe gönnt, von der die
Ampel nur träumen konnte. Schulden, die durch einen Wirtschaftsaufschwung
finanziert werden sollten, der vermutlich nicht stattfinden wird, wenn der
Krieg im Iran länger anhält und die Energie nachhaltig teurer bleibt.