Abspaltung von Aumovio: Was sich für Continental-Aktionäre ändert

Fast wie eine Generalprobe wirkte der Stand auf der Automesse in München. Ein großer, roter Bogen zog die Blicke der Besucher auf sich, dahinter präsentierte sich Aumovio. Es war das erste Mal, dass das Unternehmen öffentlich unter diesem Namen erschien und vorfühlte, wie es ist, als Marke wahrgenommen zu werden. Einen Instagram-Account hat es erst seit wenigen Wochen, ebenso eine Website. Als Generalprobe könnte man den Auftritt deshalb verstehen, weil Aumovio erst von dieser Woche an eine vollkommen eigenständige Firma ist. Noch gehört sie zum deutschen Traditionskonzern Continental und bildet dort die sogenannte „Automotive“-Sparte, die Elektronik und Software fürs Auto liefert.

Doch das ändert sich bald. An diesem Donnerstag wird die Sparte von Continental getrennt, steht künftig auf eigenen Beinen mit Hauptsitz in Frankfurt und notiert unter dem Namen Aumovio an der Börse. Für Aktionäre von Continental heißt das: Sie werden plötzlich auch Anteile an Aumovio in ihrem Depot haben. Sie bekommen für je zwei Continental-Aktien eine zusätzliche Aumovio-Aktie ins Depot gebucht.

Damit vollzieht sich ein Schritt, der in den vergangenen Monaten akribisch geplant wurde. Über die Hintergründe dieser Entscheidung ließe sich viel erzählen – für Anleger reicht es, Folgendes zu wissen: Continental verkleinert sich und fokussiert sich künftig auf das Geschäft, mit dem das Unternehmen einst begonnen hat: Reifen. Schon vor einigen Jahren hat der Konzern sein Geschäft mit der Antriebstechnik abgespalten, nun sind mit Aumovio Autoelektronik und Bremssysteme dran.

Was bedeutet die Abspaltung nun für Anleger? Können sie davon profitieren, oder bekommen sie damit unfreiwillig eine Last in ihr Depot, die Continental unbedingt loswerden wollte?

Abspaltungen, in der Börsensprache auch Spin-offs genannt, gibt es immer wieder. Sie sind vor allem in den vergangenen Jahren immer populärer geworden, sowohl im Ausland als auch in Deutschland. Zu den bekanntesten hierzulande gehört das Unternehmen Siemens, das seine Energiesparte sowie sein Gesundheitsgeschäft als Siemens Energy und Siemens Healthineers an die Börse gebracht hat. Eon hat Uniper abgespalten, ebenso Mercedes-Benz Daimler Truck. Bayer löste sich vor zehn Jahren von Covestro und vor noch längerer Zeit von Lanxess. Mitte Oktober will sich Thyssenkrupp von seiner Marinesparte TKMS trennen.

Die Idee dahinter ist einfacher zu verstehen, als der sperrige Begriff Abspaltung vermuten lässt. In einem Großkonzern kommen die unterschiedlichsten Geschäftsbereiche zusammen, die oft nur wenig miteinander zu tun haben. Lange Zeit erachtete man diese Mischkonzerne als positiv, immerhin konnte die besser funktionierende Sparte die Schwächen der schlechteren abfedern.

Mittlerweile aber hat sich eine andere Denkweise durchgesetzt, die besagt: Derart große Unternehmen sind zu komplex, um unter einem Dach zu operieren. Deshalb trennt man sie voneinander. Die Börse, so zumindest die Annahme, würde das belohnen, weil die Einzelteile zusammen mehr wert seien als der Großkonzern allein. Doch was Unternehmen gerne als Fokussierung auf das Kerngeschäft vermarkten, drücken Kritiker oft eher so aus: Das sei wie die Trennung von einem Problemkind oder das Abstoßen einer wachstumsschwachen Resterampe.

Ob und wie sehr sich Abspaltungen für Anleger tatsächlich lohnen, hat der Vermögensverwalter HQ Trust für die F.A.S. analysiert. Der Fachmann Sebastian Dörr hat für den deutschen Aktienindex verglichen, wie sich die Aktien des ursprünglichen Unternehmens und der Abspaltung im Vergleich zum gesamten Leitindex Dax entwickelt haben. Also welche Investition sich für Anleger am meisten gelohnt hat. Die Fallzahl an Abspaltungen ist im Vergleich zu anderen Märkten sehr klein. Nichtsdestotrotz lässt sich daraus so manches lernen.

So hat der Aktienkurs im Zeitraum zwischen der Ankündigung der Abspaltung und der tatsächlichen Umsetzung im Schnitt deutlich zugelegt. Die Börse bewertete das Vorhaben also zunächst positiv. Es werde als Signal für eine strategische Fokussierung gesehen, sagt Dörr. Um zehn Prozent besser ent­wickelte sich der Aktienkurs dieser Unternehmen im Vergleich zum gesamten Index.

Etwas komplizierter ist es nach der Abspaltung. In der Auswertung schneiden die ursprünglichen Unternehmen besser ab als der Gesamtindex. Sie werden oft weiterhin als Qualitätsaktien gesehen, sagt Dörr. Schwieriger wiederum ist es für die abgespaltene Firma. Sie profitiert einerseits von der großen medialen Aufmerksamkeit, die bei Anlegern die Neugierde auf die neue Aktie wecken kann. Eine deutsche Besonderheit verstärkt das: „Der Kapitalmarkt ist kleiner als anderswo, und es dominieren an der Börse wenige, dafür aber sehr große Namen, wie etwa Siemens, Bayer“, sagt Dörr. Oder eben Continental. Dieses erhöhte Interesse könne sich positiv auf den Kurs auswirken.

Andererseits haben viele Anleger diese Aktien durch den Abspaltungsprozess unfreiwillig in ihr Portfolio bekommen. Sie müssen nun entscheiden, ob sie diese behalten wollen. Wer dem Geschäftsmodell wenig zutraut, verkauft sie. Manche Investoren müssen die Aktien zwangsweise abstoßen, beispielsweise Fonds, die sich auf den Dax fokussieren. Dahinter steckt folgende Logik: Wenn das ursprüngliche Unternehmen im Leitindex notiert, ist das neue nicht automatisch darin enthalten. Ein Fonds, der nur in Dax-Unternehmen investieren darf, muss die Aktien der abgespaltenen Firma loswerden. Die Verkäufe können einen Kursrückgang auslösen.

In der Auswertung schneiden die Abspaltungen innerhalb der ersten zwölf Monate im Schnitt schlechter ab als der gesamte Dax. Das ist nicht nur auf dem deutschen Aktienmarkt so. In den USA gibt es sogar einen eigenen Index, der sich auf Abspaltungen im S&P 500 fokussiert. Innerhalb der vergangenen zehn Jahre legte dieser zwar um neun Prozent je Jahr zu – blieb aber deutlich hinter dem klassischen S&P 500 zurück. Das Zwischenfazit fällt somit ernüchternd aus: Die Anleger steigen im Schnitt besser aus, wenn sie das abgespaltene Unternehmen verkaufen und stattdessen in den breiten Index investieren.

Für Anleger klingt das zunächst bitter. Was also tun? Verkaufen ist eine Option. Wer wiederum bereit ist, mehr Risiko zu tragen und die Aktie zu halten, kann am Ende sogar belohnt werden. Ein Vorteil von Abspaltungen sei, dass die Zuständigkeiten klarer werden, sagt Thomas Schweppe, Geschäftsführer von 7Square und ein guter Kenner des europäischen Kapitalmarkts. „Anleger wissen durch eine Abspaltung ganz eindeutig, in welchen Geschäftszweig sie investiert haben“, sagt er. Dadurch können sie das Unternehmen auch besser mit der Konkurrenz vergleichen, etwa Continental als reinen Reifenhersteller mit Pirelli oder Michelin.

Besonders wenn man einen längeren Zeitraum betrachtet, hat es so manches Unternehmen geschafft, sich als eigenständige Firma zu beweisen. Ein Beispiel für eine Erfolgsgeschichte ist Siemens Energy. Seit der Abspaltung im September 2020 hat der Kurs der Aktie um rund 340 Prozent zugelegt, jener von Siemens um 100 Prozent. Der Dax hat im selben Zeitraum um etwa 80 Prozent dazugewonnen. Siemens Energy stieg rund zwei Jahre nach der Abspaltung als eigenständiges Unternehmen in den Dax auf. Dabei war diese Entwicklung keineswegs gewiss: Bei der Abspaltung war die Skepsis groß. Das Geschäft mit der Energietechnik, wozu Gasturbinen, Stromnetzausrüstung und Windräder zählen, galt als wachstumsschwach.

Anfangs sah es auch danach aus, als hätten die Kritiker recht gehabt: Die Windsparte machte Probleme, die Bundesregierung musste mit einem milliardenschweren Hilfspaket einspringen. Nun aber entwickelt sich das Geschäft mit Gasturbinen sehr gut. Siemens Energy profitiert zudem von der zunehmenden Bedeutung der Künstlichen Intelligenz, für deren Anwendung große Rechenzentren gebaut werden – und wofür die entsprechende Energietechnik benötigt wird. Erst vor wenigen Wochen hat der Aktienkurs von Siemens Energy einen Rekord erzielt.

Bei der Abspaltung von Daimler Truck, einst die Lkw-Sparte von Mercedes-Benz, ist das Ergebnis zwar nicht ganz so glorreich, kann sich aber auch sehen lassen: Seit das Unternehmen eigenständig agiert, hat der Kurs der Aktie um etwa 25 Prozent dazugewonnen. Das ist zwar weniger als der Dax im gleichen Zeitraum, aber deutlich besser als die Aktie von Mercedes-Benz mit einem Minus von rund 30 Prozent. Ähnlich war es mit Vites­co, der früheren Antriebssparte von Continental, die bereits vor vier Jahren abgespalten wurde. Das große Scheitern, das viele Kritiker Vitesco vorausgesagt haben, blieb aus. Allerdings wurde das Unternehmen einige Zeit später wieder von der Börse genommen und stattdessen von Schaeffler übernommen.

Entscheidend für Anleger ist also die simple Frage: Für wie zukunftsfähig halten sie das Geschäftsmodell? Aumovio macht ihnen die Antwort nicht leicht. Mit seinen Produkten will das Unternehmen die Zukunft symbolisieren: moderne Bremstechnologie, fahrerlose Trucks und innovative Software. „Wir sind stark aufgestellt in der elektronischen Vernetzung des Autos“, sagte Philipp von Hirsch­heydt, Chef von Aumovio, kürzlich im Interview mit dieser Zeitung. Das klingt vielversprechend.

Doch an diesem Erfolg gibt es einige Zweifel. Kann Aumovio allein auf dem Markt bestehen? Immerhin hat das Unternehmen viele Konkurrenten aus aller Welt, die deutlich größer sind. Schafft es das Unternehmen, mit seinen Geschäftszahlen zu überzeugen? Die bisherige Continental-Sparte ist seit einigen Jahren krisengebeutelt, hat immer wieder Verluste geschrieben. Die Folge war ein strikter Sparkurs, zahlreiche Stellen wurden gestrichen. Im zweiten Quartal dieses Jahres konnte die bisherige Sparte ihr Ergebnis etwas verbessern. Die Kostensenkungen haben unter anderem dazu geführt, dass mehr Gewinn als im Vergleich zum Vorjahresquartal übrig blieb, die Gewinnmarge stieg also.

Dennoch hat die Misere der Autoindustrie weiterhin Auswirkungen auf das Geschäft, der Umsatz ist um fünf Prozent gefallen. Wie also wird sich Aumovio künftig entwickeln? Die Analysten der Privatbank Berenberg glauben, dass die Neuausrichtung gelingen könnte. Für die Aktionäre aber zählt einzig, ob Aumovio dieses Potential in der Realität auch wirklich ausschöpft.