Vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hieß es in einer ersten Reaktion, man begrüße, dass „das Bundesverkehrsministerium den Handlungsdruck bei Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit auf der Schiene anerkennt und mit der Taskforce die Bedarfe des Sektors aufgreift“. Die 22 Maßnahmen seien in Summe nachvollziehbar und könnten helfen, „wenn Bund, Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Aufgabenträger und Länder jetzt gemeinsam an einem Strang ziehen und konsequent in die Umsetzung gehen“. Klar sei aber auch, dass „verkehrliche Maßnahmen, insbesondere wenn sie kapazitätsmindernd wirken, nur als vorübergehende Ultima Ratio und nur unter Einbeziehung aller beteiligten Akteure in Betracht kommen“ dürften, sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann.
Die Branche brauche „nicht nur Blaulichtmaßnahmen, sondern Entscheidungen mit einem sichtbaren politischen Willen zur Veränderung, auch vor dem Hintergrund der gestrigen EuGH-Entscheidung“, sagte Wortmann. Kurzfristige Maßnahmen dürften nicht über die langfristigen Bedarfe hinwegtäuschen. „Wir brauchen eine klare und verlässliche Finanzierung sowie verbindliche und strukturelle Zusagen des Bundes für Infrastruktur- und Kapazitätsausbau an Knoten und überlasteten Schienenwegen. Wir können nicht genug betonen, dass wir endlich auch eine deutlich höhere Priorität für den Schienengüterverkehr, der bislang allenfalls mittelbar mitgedacht wird, benötigen“, erklärte Wortmann.
Der Bericht der Taskforce sei „zum großen Teil eine Mischung aus Prüfaufträgen, nicht finanzierten Versprechen und einer Menge alter Pläne“, kritisierte Matthias Gastel, Berichterstatter für Bahnpolitik der grünen Bundestagsfraktion die Ergebnisse der Taskforce. Selbst die Finanzierung der Pünktlichkeitsmaßnahmen auf überlasteten Strecken sei nicht Teil des Programms und gesichert finanziert, so Gastel. „Viele Ideen und Vorschläge sind auch aus der Beschleunigungskommission Schiene von vor vier Jahren gut bekannt. Diese werden ohne Taten wiederholt, das ist alter Wein in neuen Schläuchen. Das ist auffällig: Das Ministerium macht, was es will, unabhängig davon, wer gerade Verkehrsminister ist. Sonst wären viele der Vorschläge schon längst umgesetzt.“ Der Bericht enthalte zudem unzählige Prüf- und Arbeitsaufträge an die DB InfraGo. Unklar sei aber, „wie das Unternehmen diese Aufträge finanzieren soll, ohne dass die Trassenpreise weiter ansteigen. Weniger Prüfen und mehr gesichert finanzieren, das wäre hier der bessere Weg“.
„Der Bericht enthält zahlreiche sinnvolle Maßnahmen, aber sie entfalten zu wenig Durchschlagskraft. Wichtiges wurde außen vor gelassen“, lautete die Bilanz von Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands „Die Güterbahnen“. Man habe die Einberufung der Taskforce mit großen Hoffnungen verbunden und die Taskforce-Gruppen durch die Expertise zahlreicher Mitgliedsunternehmen unterstützt, so Westenberger. Die Stärkung der überregionalen Zugdisposition, einige Maßnahmen zur besseren Anlagenentstörung und einige IT-Maßnahmen seien „nur auf den ersten Blick unscheinbar“, bei anderen Themen hätten aber die Praktiker „beim Verkehrsministerium und der DB InfraGo auf Granit gebissen“.
„Der Schienengüterverkehr ist bis in die Corona-Krise gewachsen und konnte Verkehre von der Straße ziehen. Jetzt sorgt neben der schwachen Konjunktur die DB InfraGo für wirtschaftlichen Katzenjammer und Rückverlagerungen auf die Straße“, erklärte Westenberger. Besonders alarmierend sei, dass „der Schienengüterverkehr über drei Monate Taskforce im Glauben gelassen wurde, die zwischenzeitlich gestartete Diskussion über die Herausnahme von Zügen in sieben großen Städten werde auf den Personenverkehr beschränkt. Erst heute wurde von DB InfraGo-Chef Philipp Nagl auf Nachfrage dann eine Einbeziehung auch der Güterzüge bestätigt“, kritisierte Westenberger.
Man sehe „keinen Spielraum, Züge willkürlich herauszunehmen“, so Westenberger weiter. Es muss allen klar sein, dass wir nicht zum Spaß eine Märklin-Eisenbahn betreiben. Die Knoten Köln und Mannheim liegen beispielsweise auf der wichtigsten industriellen Achse des Kontinents und der Hamburger Hafen ist für die Industrie bis weit nach Südosteuropa das Tor zur Welt. Schienengüterverkehr funktioniert anders als der Personenverkehr. Wir sind Serviceleister für Industrie, Handel, Militär und auch die Baustellen der DB InfraGo selbst und müssen uns an der Nachfrage orientieren.“ Westenberger erklärte, er habe als Mitglied der Taskforce in der letzten Woche und in Gesprächen mit der BMV-Spitze noch „essenzielle“ Änderungsbedarfe textlich konkret vorgelegt und diese bis zuletzt noch einmal – erfolglos – zur Aufnahme in den Text angemahnt.