Benzin und Diesel: Warum regt uns der Spritpreis so auf?

Seit dem Beginn des Irankriegs steigen die Spritpreise in Deutschland schnell. Tankstellenbetreiber werfen den Mineralölgesellschaften Abzocke vor. In der Berichterstattung sind die Spritpreise ein Dauerbrenner. Und Deutschland diskutiert wie schon 2022 über die Vor- und Nachteile von Maßnahmen wie der Freigabe von Ölreserven, Gaspreisdeckel, die Übergewinnsteuer und eine Spritpreisbremse. „Ich glaube, man kann gar nicht anders als ein massives Déjà-vu-Gefühl zu bekommen“, sagt Karen Pittel, Leiterin des ifo Zentrums für Energie, Klima und Ressourcen.

Aber warum ist bei den Spritpreisen der Wunsch, in die Preisbildung einzugreifen, so groß? Schließlich schwanken die Preise auch bei anderen Gütern regelmäßig. Ein Butterpreisrabatt oder Paprikapreisdeckel wurde jedoch noch nie ernsthaft diskutiert. Dass ein Anstieg des Spritpreises die Gemüter so erhitzt, liegt an einigen Besonderheiten dieses Produkts:

In Deutschland sind knapp 50 Millionen Pkw zugelassen. Rund 95 Prozent sind Verbrenner. Das Auto ist weiterhin das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel. Privatpersonen legen täglich im Schnitt 15,5 Kilometer mit dem Auto zurück. Etwa zwei Drittel der Arbeitnehmer fahren mit dem Auto zur Arbeit. Das zeigen Zahlen des Statistischen Bundesamts. Die Zahl der von einem Benzin- oder Dieselpreisanstieg direkt betroffenen (Wähler-)Geldbeutel ist demnach relativ hoch. Und zumindest in der kurzen Frist lässt sich der Verbrenner nicht einfach ersetzen. „Bis ein E-Auto finanziert ist, mag die Krise schon wieder vorbei sein“, sagt der Transformationsforscher Ortwin Renn, Soziologieprofessor an der Universität Stuttgart. Zwar könnten einige auch kurzfristig auf öffentliche Verkehrsmittel oder ins Home­office ausweichen, aber für viele gebe es bei einem plötzlichen Spritpreisanstieg eben keine Ausweichmöglichkeiten.

Für regelmäßige Autofahrer ist das Tanken auch eine regelmäßige Konsumausgabe. Im Gegensatz zum Wocheneinkauf im Supermarkt, bei dem ein gesamter Warenkorb erworben wird – innerhalb dessen sich Preisschwankungen auch mal ausgleichen können, wenn zum Beispiel die Butter teurer wird, die Äpfel aber günstiger –, müssen Autofahrer für den Erwerb von Benzin extra zur Tankstelle fahren. Auch wenn dabei vielleicht noch eine Packung Zigaretten oder eine Zeitung gekauft wird, so macht der Spritpreis doch meist den Großteil der Rechnung aus. Ein Preisanstieg wird direkt wahrgenommen. Und im Vergleich zu anderen einzelnen Produkten im regelmäßigen Konsum sind die Ausgaben für Sprit für regelmäßige Autofahrer ein relativ hoher Kostenpunkt.

Zumindest für Autofahrer ist wohl kaum ein Preis so bekannt wie der Spritpreis. Die wenigsten Menschen könnten vermutlich auf den Cent genau den Preis von Bananen, Socken oder Leitungswasser nennen. Aber für wie viel sie das letzte Mal getankt haben, wissen sie noch. Auch deshalb, weil wohl kaum ein anderer Preis tagein tagaus so präsent vor dem jeweiligen Geschäft angezeigt wird. Und an der Zapfsäule sieht der Käufer noch einmal ganz genau, wie ihm mit jedem Liter Sprit die Euros aus dem Geldbeutel fließen. „Wir haben ein Überangebot an Preissignalen“, sagt Renn. Viele Autofahrer hätten auch schon vor den starken Preisanstiegen strategisch versucht, den günstigsten Preis zu bekommen – beispielsweise durch Vergleichsapps. „Das heißt, es ist sehr stark internalisiert, diesen Preis zu beobachten“, sagt Renn.

Weil der Spritpreis so gut bekannt ist, kommen in der Bewertung zwei verhaltensökonomische Effekte zum Tragen. Menschen bewerten Preise selten „objektiv“, sondern meist relativ zu einem Referenzwert. Beim Tanken ist dieser Referenzpunkt meist sehr konkret: „Letzte Woche habe ich noch 1,74 Euro gezahlt.“ Höhere Preise als das werden typischerweise als Verlust empfunden, niedrigere als Gewinn. Entscheidend ist dabei, dass Menschen dazu tendieren, Verluste überproportional stark zu bewerten. Verlustaversion nennt sich das.

Jeder, der tanken muss, ist vom Anstieg der Spritpreise betroffen. „Relativ ist es aber natürlich für ärmere Leute sehr viel mehr“, sagt Renn. Und wer sich keine Wohnung im Zentrum leisten kann, muss zudem potentiell weiter zur Arbeit pendeln – der Preisanstieg trifft diese Gruppe besonders stark. Auch soziale Dienste wie die Tafel oder die Malteser seien laut Renn betroffen. Wenn die sich ihre Fahrten nicht mehr leisten könnten, habe das ein hohes Empörungspotential. „Da erwartet man eben vom Staat entsprechende Hilfe“, sagt Renn. Generell gebe es bei Benzin laut Renn viele Möglichkeiten zu emotionalisieren – gerade in den sozialen Medien, die ein hohes Potential für Polarisierung und Emotionalisierung hätten. Der hohe Betroffenheitsgrad und der bei vielen bestehende Verdacht, dass es ein Ungleichgewicht und Marktmissbrauch gebe, sorge dafür, dass sich das Thema wunderbar instrumentalisieren lasse.

In der Debatte um die Spritpreise gibt es laut Renn zwei Akteure, die von Bürgern leicht für die Preisanstiege verantwortlich gemacht werden könnten: die Mineralölkonzerne und der Staat. Das Oligopol der Spritverkäufer hätte laut Renn in Deutschland generell kein gutes Image. Gegenüber den Ölkonzernen bestehe ein großes Misstrauen, dass diese geopolitische Lagen ausnutzten. Das zeigt auch die aktuelle Debatte. Unter anderen der Tankstellen-Interessenverband wirft den Mineralölkonzernen Abzocke vor. Politiker wie die Wirtschaftsministerin Ka­the­rina Reiche und der Finanzminister Lars Klingbeil betonen, dass man prüfen werde, ob die Konzerne die aktuelle Situation ausnützten. Und sie diskutieren abermals über staatliche Eingriffe in den Markt. Kein Wunder also, dass die Bürger beim Thema Sprit mehr als bei anderen Produkten davon ausgehen, dass die Regierung Einfluss auf die Preise hat.

Über Spritpreise wird in Deutschland spätestens seit der Ölkrise Anfang der Siebziger politisch heftig diskutiert. Damals verordnete der Staat unter anderem Tempolimits auf Autobahnen und autofreie Sonntage. Durch die Ölkrise sei laut Renn klar geworden, dass Sprit eben nicht nur eine ökonomische Ware ist, sondern auch ein politisches Objekt. Auf der einen Seite sei Kraftstoff ein Konsumprodukt, auf der anderen Seite immer auch ein politisches Statement: Sei es für oder gegen die Energiewende, sei es für oder gegen die Ölstaaten. „Die Empörungsmöglichkeit schläft, solange die Benzinpreise konstant bleiben.“ Sobald sie stark steigen, breche die Debatte wieder aus.