Dassaults Falcon 10X: Eine Vitrine der Ingenieurskunst

Die Flügel aus Verbundwerkstoffen sind dünner und aerodynamisch optimierter, als dies mit schweren Metallflügeln möglich gewesen wäre. Nieten an der Außenhaut muss man mit der Lupe suchen. Die Nase ist glatt und leicht gebogen. Und nicht nur den Luftwiderstand, auch den Lärm soll die neue Laminarströmungs-Aerodynamik am vorderen Rumpf spürbar reduzieren.

Für Flugzeugbegeisterte ist die Falcon 10X ein Blickfang. Dabei ist die überarbeitete Aerodynamik wahrlich nicht das einzige Element des neuen Geschäftsfliegers, mit dem der Hersteller, das französische Unternehmen Dassault Aviation, imponieren will. Auch das luxuriöse und komfortable Interieur und die Zuverlässigkeit sollen sich von der Konkurrenz abheben, als da wären als direkte Wettbewerber aktuell die kanadische Bombardier Global 7500 und die amerikanische Gulfstream G700. Mit 79 Kubikmeter Kabinenvolumen bietet die 10X von allen dreien den größten Innenraum.

Dassault verspricht mit dem neuen Flugzeug nicht weniger als den „neuen Standard für Komfort, Leistung und Innovation in der Geschäftsluftfahrt“. Für die Enthüllung des 33,4 Meter langen, 8,4 Meter hohen und 33,6 Meter breiten Vogels, gemessen an der Flügelspannweite, hat sich der Konzern nicht lumpen lassen. Hunderte Gäste aus aller Welt hat er dafür am Dienstagabend in einen weitläufigen Hangar auf dem Flughafen Bordeaux-Mérignac geladen – von Paris Kommende allerdings mit einer gewöhnlichen Airbus-Maschine, während Konzernchef Eric Trappier mit einer Falcon individuell anreiste. Zu Champagner, Häppchen eines Dreisternekochs und Rotwein aus den Dassault-eigenen Weingütern durften sie das neue Flugzeug zumindest schon einmal von außen bestaunen.

Für Dassault ist die 10X eine Vitrine der eigenen Ingenieurskunst. Das börsennotierte, aber familiendominierte und hoch spezialisierte Unternehmen baut nach dem eigenen Selbstverständnis die besten Flugzeuge der Welt, ob in Aerodynamik oder Flugsteuerung. Unabhängige Fachleute widersprechen dieser Darstellung zumindest nicht auf ganzer Linie. Auch Zulieferer berichten, den Perfektionismus von Dassault gleichermaßen zu bewundern wie zu fürchten. Und in Deutschland hat sich durch das Gezerre um das Megarüstungsprojekt FCAS inzwischen auch über die Luftfahrtszene hinaus herumgesprochen, dass Dassault eine Flugzeugschmiede mit besonderem Selbstverständnis ist.

Doch während der Konzern mit seinen Rafale-Kampfflugzeugen in den vergangenen Jahren von einem Großauftrag zum nächsten eilt, hat er im Zivilsegment Marktanteile gegen Bombardier und Gulfstream verloren. Die Markteinführung des Geschäftsfliegers Falcon 8X liegt schon zehn Jahre zurück. Entsprechend viel Mühe und Geld hat Dassault für die Entwicklung der runderneuerten 10X verwendet. Dabei half die Finanzkraft der Eigen­tümer, wie Trappier am Dienstagabend deutlich machte; das Familienvermögen der Dassaults wird auf 35 Milliarden Euro geschätzt. Nach den nun anstehenden Testflügen – die Voraussetzung für die Zertifizierung durch die Behörden sind – könne die Markteinführung in zwei bis drei Jahren erfolgen, sagte Trappier.

Auch die Motorisierung der 10X erfolgt nicht von der Stange. Dassault hat dafür das britische Unternehmen Rolls-Royce damit beauftragt, ein neues Triebwerk namens Pearl 10X zu entwickeln. Es verspricht eine deutliche Verbesserung in Bezug auf Leistung und Effizienz und wurde in Dahlewitz bei Berlin entwickelt. „Wir sind begeistert und stolz darauf, den Schub für dieses außergewöhnliche Flugzeug zu liefern“, sagte Dirk Geisinger, der die Geschäftsflugzeugsparte und das Deutschlandgeschäft von Rolls-Royce leitet.

Der Deutsche und andere Rolls-Royce-Vertreter waren am Dienstagabend in Mérignac anwesend – und wurden von Trappier ausdrücklich gelobt. „Es gibt kein Problem mit den Deutschen“, antwortete der Dassault-Chef am Rande der 10X-Enthüllung im Gespräch mit der F.A.Z. und anderen Medienvertretern auf die Frage, warum die grenzüberschreitende Zusammenarbeit hier so reibungsarm läuft, bei FCAS hingegen nicht. Nur mit Airbus, dessen Rüstungssparte in Bayern sitzt, gebe es ein Problem, betonte Trappier.

Wie viele Bestellungen man für die vor fünf Jahren angekündigte 10X schon an Land gezogen hat, verrät Dassault nicht. Klar ist: Die Klientel ist nicht der Otto Normalverbraucher. Rund 80 Millionen Dollar soll der neue Geschäftsflieger im Katalog kosten. Etwa 80 Prozent der bisherigen Falcon-Kunden seien Unternehmen, sagte Trappier, und das aus aller Welt. Die übrigen zehn Prozent verteilten sich auf Privatpersonen und spezielle Kunden wie VIP-Dienstleister.

So wie bei Geschäftsfliegern üblich, sollen in der 10X bis zu 19 Personen Platz finden. Sie ist vor allem für sehr weite Langstreckenflüge konzipiert und soll auch Badezimmer und Dusche enthalten. Das meint vor allem Interkontinentalflüge wie New York–Shanghai, Los Angeles–Sydney oder New York–Paris. Die ma­ximale Reichweite gibt der Hersteller mit rund 13.890 Kilometern an. Die maximale Fluggeschwindigkeit beträgt rund 1140 Ki­lometer je Stunde – deutlich mehr, als gewöhnliche Zivilflugzeuge schaffen. Beides, Reichweite und Geschwindigkeit, entspricht in etwa den Werten der Konkurrenzmodelle Global 7500 und G700.

Dabei spielt Dassault allerdings in die Karten, viel Expertise aus der militärischen Luftfahrt in sein Zivilgeschäft transferieren zu können. Die Ingenieurbüros für die Rafale und Falcon sind die gleichen, bestätigte Trappier. Er zeigte sich zuversichtlich, mit der 10X nicht nur seine Stellung am Markt festigen, sondern auch Marktanteile gewinnen zu können. Ende vergangenen Jahres belief sich der Auftragsbestand von Dassault auf 73 Falcon, was wertmäßig rund 4,7 Milliarden Euro entspracht. Das ist sehr weit entfernt von den Höchstständen Ende der 2000er-Jahre, als der Auftragsbestand mit fast 500 Flugzeugen seinen Höhepunkt erreicht hatte. Im vergangenen Jahr sind bei Dassault 31 Bestellungen für seine Falcon-Flugzeuge eingegangen.