Die letzte Kältewelle war eine zu viel: Die Deutsche Bahn (DB) kann den versprochenen Termin für die Inbetriebnahme der Strecke Hamburg – Berlin nicht einhalten. Das teilte der Vorstand für Infrastrukturplanung und Großprojekte Gerd-Dietrich Bolte am Montag mit. Die Strecke wird also nicht zum 30. April fertig wie angekündigt, die zweite große „Korridorsanierung“ der Bahn nicht pünktlich abgeschlossen. Eine „bittere Nachricht“ sei das, so Bolte. Vor allem bei der Montage der Leit- und Sicherungstechnik – also der Signale, Achszähler und Kabel, die die Komponenten mit den Stellwerken verbinden – liege man aktuell hinter dem Zeitplan.
Um wie viele Wochen sich die Wiedereröffnung der Strecke verschiebt, teilte die Bahn vorerst nicht mit. Aktuell gebe es insbesondere beim Kabeltiefbau „faktisch keinen Fortschritt“, so Bolte. Zwar habe man im Vorfeld durchaus einen Puffer eingeplant, „mit zwei oder drei Wochen wären wir klargekommen“, sagt er. Mittlerweile habe man aber insgesamt sechs Wochen verloren. Sobald der Boden vollständig aufgetaut sei, werde die Bahn eine Bestandsaufnahme machen und die Arbeiten neu takten, so Bolte. Geplant ist, das Personal auf der Baustelle dann deutlich zu verstärken, um den Rückstand zumindest ein wenig aufzuholen.
Grund für die Verzögerung ist nach Angaben der Bahn vor allem der anhaltende Frost sowie der immer wieder einsetzende Schneefall seit dem Jahreswechsel. „Bis Ende Dezember waren wir gut im Plan“, beteuert Bolte. Es sind bereits 99 Prozent der Gleise verlegt, 98 Prozent der Weichen verbaut und 95 Prozent der Schallschutzwände erreichtet. Nur bei den Signalen, den Oberleitungen und den Bahnsteigen, da ist erst gut die Hälfte fertig – und gerade dort ist die Kälte ein Problem.
Zwar ist der Januar seit jeher ein schwacher Baumonat. Weil bei so niedrigen Temperaturen weder Schienen geschweißt noch Kabel verlegt werden können, wird das Bauvolumen im Winter in der Regel ohnehin heruntergefahren. So heftig habe aber auch er es noch nie erlebt, so Bolte. Die Kabelkanäle sind vielerorts vereist und stellenweise sogar komplett zugefroren, der Bodenfrost reicht teilweise bis in eine Tiefe von 70 Zentimetern. „Wir haben es mit dem stärksten Wintereinbruch seit mehr als 15 Jahren zu tun“, sagt er.
„Wir können nicht 280 Kilometer Strecke einhausen, um Kabel zu verlegen“
Noch in der vergangenen Woche hatte sich die Bahn dennoch optimistisch gezeigt, die große Korridorsanierung pünktlich beenden zu können; seit August ist die 280 Kilometer lange Strecke nun schon gesperrt. Wo es möglich war, wurden Baustellen eingehaust, um unter einem großen, beheizten Zelt weiterarbeiten zu können, etwa rund um eine Brücke in Ludwigslust. Andere Beschäftigte konzentrierten sich übergangsweise auf Arbeiten, die sich unabhängig vom Wetter ausführen lassen, beispielsweise im Inneren der Stellwerke. Man war noch optimistisch, den Rückstand irgendwie wieder aufholen zu können – mit mehr Trupps, mehr Monteuren, mehr Wochenend- und mehr Nachtschichten.
Der Optimismus ist mittlerweile der Einsicht gewichen, dass das schlicht nicht mehr möglich ist. „Wir können nicht 280 Kilometer Strecke einhausen, um Kabel zu verlegen“, sagte Projektleiter Julian Fassing, bei bestimmten Arbeiten sei man nun mal auf Plusgrade angewiesen. Auch eine Reduzierung des Bauumfangs komme zum jetzigen Zeitpunkt nicht infrage. „Wir können keine halben Stellwerke in Betrieb nehmen, da müssen wir jetzt durch“, sagte er.
Wer da auch durchmuss, sind die Fahrgäste: Sie werden auch im Mai noch auf den Schienenersatzverkehr (SEV) angewiesen sein, der während der Korridorsanierung besonders rund um Ludwigslust und Wittenberge verkehrt. Die Fernzüge werden weiterhin über Lüneburg, Uelzen, Salzwedel und Stendal umgeleitet, was etwa 45 Minuten mehr Fahrtzeit bedeutet. Wie sich die zusätzliche Bauzeit und die zusätzlichen Wochen auf den Gesamtpreis der Sanierung auswirken, ist bislang ebenfalls unklar. Bis zuletzt hielt die Bahn an ihrem Kostenrahmen von 2,2 Milliarden Euro fest.
„Ein einziges Trauerspiel, das sich nicht mit Winter im Winter erklären lässt“
Der Verband der Güterbahnen hat wenig Verständnis für die Verschiebung der Inbetriebnahme. Das Ganze sei „ein einziges Trauerspiel, das sich nicht mit Winter im Winter erklären lässt“, sagte Geschäftsführer Peter Westenberger. Einige in der Branche glauben, das Projekt sei zu sehr „auf Kante genäht“ und die Bahn generell überfordert mit der Prüfung und Inbetriebnahme der Leit- und Sicherungstechnik; der Konzern weist das zurück. So oder so müssen die Unternehmen, die Westenberger vertritt, jedenfalls nun noch länger als geplant teils weite Umwege fahren, um ihre Kunden zu erreichen, was immense Mehrkosten bedeutet. „Die Planung der Korridorsperrungen muss endlich wirklich auf den Prüfstand“, fordert er von der Politik.
Die hatte im vergangenen Jahr bereits den Zeitplan für die 42 geplanten Sanierungen gestreckt: Statt 2030 sollen sie nun erst 2036 fertig sein. Das bisherige Konzept hielt man im Verkehrsministerium für illusorisch, war aber der Meinung, dass die Vollsperrungen grundsätzlich der richtige Weg seien, um das marode Netz so rasch wie möglich zu sanieren. Allerdings ist im Koalitionsvertrag von Union und SPD festgehalten, dass das Konzept „fortlaufend überprüft und angepasst“ werden soll. Nachdem die erste Korridorsanierung zwischen Frankfurt und Mannheim, die sogenannte „Riedbahn“, zwar pünktlich fertig wurde, aber immer noch vergleichsweise viele Störungen aufweist, galt Hamburg – Berlin als große Bewährungsprobe für das gesamte Konzept.
Intern war man sich einig: Es musste klappen. Nicht nur, um zu beweisen, dass das Konzept, hält, was es verspricht. Sondern weil von nun an nicht nur eine Strecke pro Jahr unter Vollsperrung saniert wird, sondern gleich vier: Seit Anfang Februar sind die beiden Strecken Hagen – Wuppertal – Köln und Nürnberg – Regensburg dicht, es folgen im Juni Obertraubling – Passau und im Juli Troisdorf – Wiesbaden. Hinzu kommen diverse andere Baustellen. Im Hinblick auf diese formuliert Westenberger auch eine Forderung an die Bahn: „Die entgegen aller Branchenwarnungen nahtlos geplanten Sperrungen der jetzigen Umleiterstrecken Hamburg-Hannover und Lübeck-Bad Kleinen zum 1. Mai muss ebenfalls verschoben werden, sonst rollt in Norddeutschland kein Rad mehr.“
Tatsächlich hat die Deutsche Bahn genau das bereits angekündigt: Da noch nicht klar sei, um wie viele Wochen sich die Inbetriebnahme von Hamburg – Berlin verschiebe, könne man zwar auch noch nicht sagen, wann man mit den Sanierungsarbeiten auf der Trasse Hamburg – Hannover beginnen könne, so Bolte. Fakt sei aber: „Sie verschiebt sich zeitlich mit.“ Auf den Strecken Hamburg – Berlin und Hamburg – Hannover gleichzeitig zu bauen, „das wollen wir weder den Eisenbahnverkehrsunternehmen noch den Fahrgästen zumuten“.