Auf das Pluszeichen kommt es an. Der Generalverkehrsplan Schiene, den die Frankfurter Stadtverordneten gerade beschlossen haben, ist erst mit dem Zusatz „+“ hinter der Jahreszahl 2035 vollständig. Denn der darin beschriebene Schienenausbau wird in den nächsten neun Jahren bestenfalls im Planungsstadium sein. Die Zielmarke hat vor allem etwas damit zu tun, dass Strukturdaten und Prognosen bis 2035 reichen.
Es ist also zu früh, um sich im Norden von Bergen auf einen U-Bahn-Anschluss vor der Haustür zu freuen. Der Generalverkehrsplan ist kein Ausbauprogramm, sondern eine „systematische Faktensammlung zu denkbaren Schienenausbauprojekten“. So hat es Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert (Die Grünen) etwas bürokratisch ausgedrückt. Die pathetische Variante hatte zuvor Grünen-Fraktionschefin Katharina Knacker gewählt: „Wir verbessern das Heute, arbeiten am Morgen und haben auch noch übermorgen im Blick.“
Auch die IHK lobt die Entscheidung
Wie weit dieser Blick in die Zukunft reicht, illustriert eine Grundannahme des Plans. Er setzt voraus, dass alle bisherigen Vorhaben, etwa die U5-Verlängerungen ins Europaviertel und zum Frankfurter Berg, der U4-Lückenschluss und die Regionaltangente West, schon fertiggestellt sind. Doch erst zwei davon sind im Bau.
Die Debatte im Stadtparlament hat gezeigt, dass die Frankfurter Kommunalpolitiker beim Schienenverkehr in die gleiche Richtung schauen. Einigkeit in Sachen Verkehr gibt es in Frankfurt nicht oft. Sie ist deshalb, noch dazu sechs Wochen vor einer Kommunalwahl, ein gutes Zeichen. Auch die Industrie- und Handelskammer Frankfurt spricht von einem Schritt in die richtige Richtung und fordert eine zügige Realisierung. In Wiesbaden etwa wird stattdessen wieder über die Citybahn diskutiert, nachdem wegen eines ablehnenden Bürgerentscheids fünfeinhalb Jahre ins Land gegangen sind.
In Frankfurt wiederum sind die Zeiten, in denen sich Gegner und Befürworter von U-Bahn und Straßenbahn unversöhnlich gegenüberstanden, zum Glück weitgehend vorbei. Auch wenn dies in den Beiträgen von Manfred Zieran (Ökolinx) gelegentlich aufblitzt. Dass die übrigen Kommunalpolitiker darauf meist mit einem Aufstöhnen reagieren, weil sie die alten Schlachten nicht noch einmal schlagen wollen, ist ein gutes Zeichen.
Beide Schienenvarianten haben ihre Vorteile – Schnelligkeit und große Kapazität hier, geringere Baukosten und ein dichteres Haltestellennetz dort. Was im Einzelfall besser ist, müssen fachliche Kriterien entscheiden. Und dass ein attraktiver Nahverkehr die Straßen entlastet, braucht man in der viel zitierten wachsenden Stadt niemandem mehr zu erklären.