Kein Unternehmen baut mehr Straßen in Deutschland als die österreichische Strabag SE. Hinzu kommen Tunnel und Brücken, Bahngleise, Stromtrassen und „Hochbauten“ wie der Neubau der Ruhr-Universität in Bochum, das größte US-Militärkrankenhaus außerhalb Amerikas nahe Kaiserslautern oder die größte Flusswärmepumpe der Welt in Mannheim. 200 Standorte betreiben Strabag und die Tochtergesellschaft Ed. Züblin in Deutschland, etwa die Hälfte der 86.000 Mitarbeiter beschäftigt der Konzern hierzulande.
Kein Wunder also, wenn seinen Aktionären jetzt die Augen glänzen angesichts der Perspektiven: Schließlich steht das 500 Milliarden Euro schwere Infrastrukturpaket zur Ausschreibung an, mit dem die Bundesregierung das marode Straßen- und Schienennetz sanieren will.
Der alte Baukonzern ist plötzlich Thema an der Börse. In den vergangenen zwölf Monaten hat sich der Aktienkurs verdoppelt, die Marktkapitalisierung erstmals die Marke von zehn Milliarden Euro überschritten. Das Interesse von internationalen Investoren sei groß wie nie, sagt Stefan Kratochwill der F.A.Z. Vor einem Jahr, nach dem überraschenden Tod seines Vorgängers, ist der kernige Endvierziger an die Spitze des Vorstands gerückt. Jetzt ist eigens zu einer Investorenkonferenz nach Frankfurt geflogen, um die vielen Anfrage zu beantworten.
Schon ohne das Infrastrukturpaket sind die Auftragsbücher in Deutschland voll: 15 Milliarden Euro – so viel wie nie. Unter anderem die lukrativen Stromtrassen haben die Bücher gefüllt. Allein die Aufträge für die Korridore Süd-Link und Südost-Link – über die Windenergie von der Küste ins Inland kommen soll – summieren sich auf mehr als eine Milliarde Euro.
Welchen zusätzlichen Wachstumsschub erhofft sich Kratochwill aus dem Paket? „Zehn Prozent mehr Leistung ist realistisch“, sagt er. Noch allerdings seien die Aufträge nicht da. Die Bemühungen seien zwar überall zu spüren, aber es gehe doch langsamer voran als gedacht. „Wir gehen davon aus, dass es Ende 2026 damit losgeht“. Immerhin lägen endlich Zahlen auf dem Tisch: „18.000 Brücken sind in schlechtem Zustand, ein Drittel aller Straßen – das ist jetzt transparent und die Branche kann planen“.
Noch verfügt Strabag nach seinen Worten über ausreichend eigene Kapazitäten, noch sei die Branche nicht am Limit. „Wir trauen uns bei langfristig planbarer Auftragsvergabe zu, zehn Prozent organisch zu wachsen“. Zudem kämen die Aufträge nicht von heute auf morgen. „Wir haben Zeit, Kapazitäten aufzubauen.“
Zugleich rechnet Kratochwill allerdings damit, dass die Subunternehmer knapp werden. 2025 sei gerade für kleinere Unternehmen schwierig gewesen, manche hätten die Schwankungen nicht ausgehalten und zugemacht. Sein Unternehmen sieht er dabei im Vorteil: Strabag könne auf eigenes Personal setzen und fast jede Leistung in der Wertschöpfungskette selbst anbieten: von der Baustoffproduktion über Planung und Bau bis zu Gebäudebetrieb und Recycling. Kurzfristig sei es möglich, Arbeitskolonnen, die etwa in Österreich nicht ausgelastet seien, nach Deutschland zu holen.
Die Österreicher bauen auch in Kanada, Australien oder aktuell ein 250 Millionen Euro teures Wohnquartier in Abu Dhabi; als Kernmärkte zählt Strabag jedoch Deutschland, Österreich, Polen, Tschechien, Slowakei, Ungarn, Kroatien und Rumänien. Auch wenn es erklärtes Ziel sei, den Konzern noch breiter aufzustellen, „ein sehr großer Fokus bleibt auf Deutschland.“
Deutschlands Infrastruktur braucht Geld
Mit seiner unterfinanzierten Infrastruktur stehe Deutschland nicht alleine da. „Alle Länder in Europa tun sich schwer“. Bemerkenswert sei allerdings, dass Deutschland anders als mancher Nachbar, das Geld gehabt hätte, um die Infrastruktur zu pflegen. An Geld fehlt es jetzt nicht mehr: Nicht nur Deutschland, auch Polen und kleinere Länder haben nach Darstellung des Unternehmens nationale Aufbaupläne verabschiedet und investierten verstärkt in ihre Infrastruktur.
Ein Problem allerdings bleibt und das liegt nicht in Kratochwills Hand: knapp ein Viertel der Unternehmensanteile gehören noch einer russischen Holding. Ein Überbleibsel der Beteiligung des Oligarchen Oleg Deripaska, der 2007 eingestiegen war. Ob und wie eng die Verbindung der Holding zu dem in Ungnade gefallen Russen noch ist, ist unklar. Wegen der EU-Sanktionen sind die Anteile allerdings eingefroren; die Russen bekommen keine Dividende und können ihre Stimmrechte nicht ausüben. Seit Monaten versucht die Politik, die Kuh vom Eis zu bringen.
Die österreichische Raiffeisen Bank International wollte über ihre russische Tochtergesellschaft die Anteile kaufen, gab den Versuch aber auf. Ein russisches Gericht verurteilte die Bank daraufhin zu einer Entschädigung von 2,1 Milliarden Euro an Deripaskas ehemalige Holding Rasperia. Der Bank sprach das Gericht im Gegenzug die Strabag-Aktien zu. Das Urteil hat in Österreich jedoch keine Wirkung, Bank und die Regierung in Wien haben schon vergeblich versucht, die eingefrorenen Anteile loszueisen. Sie waren am Widerstand der anderen EU-Staaten gescheitert. Mittlerweile hat eine Gruppe privater Investoren einen neuen Vorstoß gewagt – Ausgang offen.
Kratochwill sagt, sein Unternehmen selbst habe alles getan, um sich vom russischen Aktionär zu distanzieren. Solange die Behörden die Sanktionen nicht ändern, habe Strabag einen sanktionierten Teilhaber, und komme vermutlich deshalb bei einigen Aufträgen nicht zum Zug. Die Auftragsbücher des Konzerns sind dennoch voll wie nie. Und weil Deutschland jetzt das Füllhorn öffnet, wird sich das auch so schnell nicht ändern.