Von den sanften Hügeln der Toskana aus wirken manche Schwierigkeiten im fernen Deutschland womöglich etwas weniger scharfkantig. Doch es gibt Aufgaben, die erledigt werden müssen, und Wolfgang Reitzle will auf den letzten Metern seines Berufslebens nichts schleifen lassen. Der 76 Jahre alte Industriekapitän hat sich nahe dem Städtchen Lucca in Italien einen Rückzugsort für den Ruhestand geschaffen: ein Weingut mit historischer Villa, das er mit seiner Frau, der früheren Fernsehmoderatorin Nina Ruge, bewohnt. Bald will er sich dort ganz dem Weinbau hingeben – aber zuvor treibt er in Hannover die Aufspaltung des Autozulieferers Continental voran.
Verfangen in der eigenen Vielfalt
Eigentlich hatten die Verantwortlichen in Hannover ganz andere Vorstellungen, als sie in den Neunzigerjahren in immer neue Geschäftsfelder vorstießen. Conti, so der damalige Plan, sollte zum „integrierten Autozulieferer“ werden, der alles aus einer Hand anbietet, vom Winterreifen bis zum Elektroniksensor. Milliarden flossen in Zukäufe, und nach dem umkämpften Einstieg der Milliardärsfamilie Schaeffler um das Jahr 2008 herum eilte der Konzern eine Zeit lang von einem Rekord zum nächsten. Die globalen Automärkte wuchsen, und Conti avancierte zum Star im Dax. Doch als der Rückenwind abflaute und die Corona-Pandemie für eine Vollbremsung sorgte, blieb ein Unternehmen zurück, das sich in seiner Vielfalt verfangen hatte.
Tausende Stellen wurden abgebaut, ganze Standorte geschlossen. Zugleich wuchs der Druck, die Konzernteile zu trennen, ein Weg, den der frühere BMW- und Ford-Manager Reitzle schon anderswo beschritten hatte. Beim Industriegasehersteller Linde spaltete er zunächst das Gabelstaplergeschäft ab, später führte er den Konzern mit dem amerikanischen Wettbewerber Praxair zusammen. Dahinter stand auch eine veränderte Logik der Kapitalmärkte: Investoren bevorzugen heute „Pure Play“-Unternehmen, die in ihrem jeweiligen Geschäft klar positioniert sind. Nach diesem Muster wurden auch Siemens neu geordnet und die Daimler AG in einen Auto- und einen Lastwagenhersteller geteilt.
Im Fall von Conti sind die Gewerkschaften bis heute skeptisch. Manche Einschnitte haben sie mitgetragen, gegen andere kämpften sie an, und am Management ließen sie oft kein gutes Haar. Viele ihrer Vorwürfe sind nachvollziehbar: Die Strategiewechsel und Sanierungsschleifen wirkten oft kopflos, viel zu lange fanden die Aktionärsfamilie Schaeffler und ihr Vertrauter Reitzle keinen Kurs.
Daraus lässt sich jedoch kein Argument gegen die Spaltung ableiten – zumindest nicht aus Sicht der Anleger. Im Gegenteil: Für den Kapitalmarkt ist sie der erste Schritt seit Langem, der funktioniert. Die im vergangenen Jahr abgetrennte Elektroniksparte Aumovio und die heutige Continental AG kommen an der Börse getrennt auf eine höhere Bewertung als in der früheren Konstellation. Ist die Sparte für Industriegummi, Contitech, verkauft, kann das reine Reifengeschäft auf eine noch bessere Marktbeurteilung hoffen – so, wie sie der Kapitalmarkt auch anderen fokussierten Reifenherstellern zugesteht. Zuvor hatte schon die Abtrennung der Antriebssparte Vitesco den Aktionären Zugewinne gebracht; inzwischen gehört sie vollständig zum Autozulieferer Schaeffler.
Im Orkan, der über die Automobilindustrie hinwegfegt, gibt es keinen schonenden Umbau. Die Branche wird von Grund auf neu vermessen – durch Elektromobilität, Software und durch Wettbewerber aus China, die schneller entscheiden, billiger produzieren und konsequenter auf ihre eigenen Stärken setzen. Wer in diesem Umfeld vor allem Strukturen konserviert, verschiebt den Niedergang nur. Statt Rettung droht dann bloßes Siechtum. Für Reitzle markiert der Umbau das Ende seiner beruflichen Laufbahn, für Conti die Hoffnung auf eine neue Zeit.