Engelbert Strauss setzt auf Elektro-Lastwagen

Hätte Adrian Walecki die Wahl, dann würde er immer den Volvo nehmen. FH Aero Electric heißt das Modell des Vierzigtonners, neben dem der Fahrer der Spedition Pabst gerade steht und mit dem er für den Paketdienstleister GLS Kleidungsstücke von Engelbert Strauss zum Beispiel von der Produktion in Schlüchtern in das Logistikzentrum im südhessischen Schaafheim liefert. Dass der Volvo kein Standardtruck ist, das hört man beim Anlassen – weil man nicht viel zu hören bekommt.

Denn angetrieben wird das Fahrzeug von Elektromotoren, also poltert beim Start kein Diesel los. Das und der mächtige Antritt des Gefährts überzeugen Walecki im Alltag. Wo bei einem normalen Lastwagen zum Beispiel Tanks montiert wären, finden sich beim Aero Electric sechs mächtige Batteriezellen. Bis zu 490 Kilowatt, also mehr als 660 Pferdestärken, bringen die drei Elektromotoren auf die Straße, zu Waleckis Freude: „Läuft geil.“ Die verblüfften Gesichter von Fußgängern, die an einer Ampel neben dem leisen Lastwagen stehen, tun ein Übriges.

Dass für Engelbert Strauss seit zwei Jahren elektrische Lastwagen im Regelbetrieb unterwegs sind, hat mit dem Wunsch des Herstellers von Arbeitskleidung nach einer möglichst ressourcenschonenden Logistik zu tun. Schließlich gebe es den Vorwurf an den Versandhandel, „wenig nachhaltig zu sein“, sagt Matthias Fischer, der Mann für das Tagesgeschäft bei dem Familienunternehmen aus Biebergemünd.

Lange habe Strauss bei Transportunternehmen auf den Einsatz elektrisch angetriebener Lastwagen gedrungen, bis schließlich vor zwei Jahren der Regelbetrieb mit Fahrzeugen aufgenommen worden sei, deren Aufbauten den Ansprüchen des Versandhändlers genügten. Man habe ein Zeichen setzen wollen, sagt Fischer, um auch diesen Teil der Logistik nachhaltiger zu machen.

Dabei setzt das Unternehmen nicht nur auf den elektrischen Antrieb. Waleckis DHL-Kollege Dennis Covey ist zum Beispiel mit einem Scania unterwegs, dessen Motor mit Gas befeuert wird. „Leiser und laufruhiger als ein Diesel“, sagt der Fahrer, schließlich handelt es sich um einen Ottomotor, keinen Selbstzünder. Auch solche Antriebe oder der Einsatz sogenannter HVO-Kraftstoffe, die unter anderem aus Pflanzenöl hergestellt werden, werden in der Branche erprobt, um die Transporte umweltfreundlicher als bisher erledigen zu können.

Dass die Transportbranche auf verschiedene Techniken setzt, liegt laut Fischer auch an der Infrastruktur: In älteren Verteilzentren lägen zum Beispiel die Tore so eng aneinander, dass kein Platz für Ladestationen bleibe. Bei Neubauten werde das inzwischen bedacht und bei der Planung in der Regel auch schon mit Versorgungsunternehmen über die Lieferung von Strom zum Lastwagen gesprochen.

Das alles macht nach Fischers Darstellung aber nur einen Teil einer optimierten und nachhaltigeren Logistik aus, „das fängt schon inhouse an“. Zum Beispiel arbeitet bei Strauss ein durch Künstliche Intelligenz gesteuertes System, das Versandkartons so in der Höhe kappt, dass sie optimal gefüllt sind: „Wir wollen schließlich keine Luft durch die Gegend fahren.“ Zudem „lernt“ die Anlage dazu: Hat sie Kartons für bestimmte Waren beschnitten, wählt sie später bei ähnlichen Sendungen von vornherein einen kleineren Karton aus.

Für den 61 Jahre alten Fischer, von Haus aus Elektroingenieur mit beruflichem Hintergrund in der Mikroelektronik, ist das System ein positives Beispiel für den Einsatz Künstlicher Intelligenz. Ob ein Paket ein paar Zentimeter mehr oder weniger Platz braucht, fällt bei sechs Millionen Sendungen im Jahr durchaus ins Gewicht. Durch die Anpassung der Paketgrößen an den Inhalt brauche Strauss im Jahr etwa 250 Wechselbrücken weniger, als bei der Verwendung von Standardkartons nötig wären, sagt Fischer. Eine Wechselbrücke, also Container, die auf eigenen Beinen stehen und unter die der Lastwagen fährt, um sie auf die Ladefläche zu setzen, fasst mehr als 600 Pakete.

Im Alltag haben sich die elektrischen Vierzigtonner bei Strauss bewährt. Fischer sagt, er könne sich an keine Verzögerung erinnern, die am Fahrzeugtyp gehangen habe. Staus oder Unfälle, die habe es gegeben, aber das habe ja nichts mit dem Antrieb zu tun. Die Angst, dass ein Elektrowagen mit leerer Batterie irgendwo auf der Straße steht, ist für Fischer jedenfalls kein Thema. Auf den zwischen 300 und 400 Kilometer langen Touren nutzten die Fahrer „jeden Strom, den’s gibt“, idealerweise werde während der Ruhezeiten des Fahrers nachgeladen. Das funktioniert nach Waleckis Erfahrung gut, andernfalls drohe Zeitverlust – und den gelte es zu vermeiden, sagt Fischer. „Ein Lkw muss fahren, sonst verdient er kein Geld.“

Somit bleibt aus seiner Sicht die „Ladeinfrastruktur die Krux“ für die großen Lastwagen. An Autobahnrastplätzen sei das Angebot an Ladesäulen schon recht gut, nicht aber an den vielen einfachen Parkplätzen, an denen die Fahrer hielten. Nötig wären außerdem mehr Hochleistungsstationen zum schnellen Aufladen der Lastwagen. Für die Zukunft kann sich Fischer noch weitere Modelle vorstellen, Austauschbatterien zum Beispiel, die schnell gewechselt werden können. Oder auch den Einbau von Induktionsspulen in die Fahrspuren von Autobahnen, sodass der Lastwagen während der Fahrt Strom ziehen kann. Das Prinzip kennt man vom kabellosen Laden von Smartphones.

Aber vorerst bleiben elektrisch betriebene Lastwagen noch Exoten in den Fuhrparks. Fischer nennt Zahlen: Bei GLS sind derzeit sechs solcher Fahrzeuge im Einsatz, dazu noch 45, die mit HVO-Kraftstoff betankt werden. Bei DHL sind 17 Trucks mit Strom unterwegs, mehr als 450 verbrennen Biogas. Deutlich weiter ist die Elektromobilität bei den Kleintransportern, die Pakete von den Verteilerzentren zu den Kunden bringen: Ein Viertel der GLS-Flotte von rund 1600 Fahrzeugen fährt elektrisch oder emissionsreduziert, bei DHL ist etwa die Hälfte von rund 34.900 Wagen der Sprinter-Kategorie elektrisch unterwegs. Und das wird sich nach Einschätzung von Moritz Eichhöfer, dem Vorstandsvorsitzenden von GLS Deutschland, fortsetzen: Die Zukunft der Logistik entscheide sich nicht im Labor, sondern auf der Straße. Gemeinsam mit Partnern wie Strauss erprobe GLS schon seit mehreren Jahren intensiv, wie emissionsarme Transporte wirtschaftlich und alltagstauglich funktionieren könnten.

Das zeigt laut Fischer Wirkung gerade bei der Auslieferung der Pakete: „Die letzte Meile produziert die meisten Verkehre.“ Der einfache Grund: Während sich auf einem Lastwagen mit zwei Anhängern bis zu 1300 Frachtstücke unterbringen lassen, passen auf die kleinen Lieferwagen für die Verteilung an die Haushalte lediglich 200. Statt einem sind auf der letzten Meile also sechs Fahrzeuge unterwegs.

Fragt man Fischer nach seinem „Logistik-Traum“, dann dreht sich die Antwort übrigens nicht um Lastwagen, sondern um das Einpacken: „Der Roboter mit der Hand“ – das wäre es, um die Strauss-Produkte „von der Maske bis zum Vorschlaghammer“ transportfertig zu verstauen.